Обоснование параметров пневморессоры рессорного подвешивания для вагона метрополитена города Янгон Республики Мъянма

• Автор: Йе Вин Хан
• Шифр специальности: 05.22.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2014
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 132 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОСУДАРСТВ АЗИИ
1.1. Транспортные системы пассажирского рельсового транспорта стран Азин.
1.2. Транспортная система Республики Мьянма и перспективы её развития.
1.2.1. Подвижной состав железных дорог республики Мьянма
1.2.2. Направления развития транспортной системы города Янгон
ГЛАВА2. АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕННЫХ РАНЕЕ РАБОТ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЯ
2.1. Анализ работ по исследованию вертикальных колебаний
2.2. Анализ использование пневморессор в центральной ступени рессорного подвешивании железнодорожного подвижного состава и вагонов метрополитена
2.3. Цели и постановка задач исследования
ГЛАВ АЗ. ДИНАМИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ СИСТЕМЫ ЭКИПАЖ-ПУТЬ ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ КОЛЕБАНИЙ В ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПРОДОЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ
3.1. Кинематическая схема и уравнения колебаний модели вагона метрополитена и рельсового пути тоннеля
3.2. Исходные данные для расчета
3.3. Выводы по главе
ГЛАВА4. МЕТОДИКА И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ВЫНУЖДЕННЫХ КОЛЕБАНИЙ ДИНАМИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ВАГОНА МЕТРОПОЛИТЕНА
4.1. Методика исследования случайных вынужденных вертикальных колебаний динамической модели вагона метрополитена
4.2. Результаты исследования вынужденных случайных колебаний
4.3. Выводы по главе
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАБОТЫ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ПРИЛОЖЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
Экономика любой страны для ее нормального развития и функционирования нуждается в наличии достаточно дешевого и надежного вида транспорта. Этот транспорт должен полностью обеспечить перевозки грузов и пассажиров, как внутри страны, так и внутри городов. В зависимости от местных условий это может быть автомобильный, водный, железнодорожный или воздушный транспорт.
Во многих странах мира в качестве основного вида транспорта широко используют наземный и подземный (метрополитены) железнодорожный транспорт. В Республике Мьянма из-за наличия большого количества рек. ручьев, гор и холмов, затрудняющих связь между регионами страны, в качестве транспорта используются все его виды.
Транспортная инфраструктура Республики Мьянма была сильно повреждена в годы Второй мировой войны и долгое время не восстанавливалась в нужном объеме. Это приводило к отсутствию связи между отдельными регионами II замедлению общего развития экономики страны и уровня жизни населения.
Существенные улучшения начались после прихода к власти нового правительства. К настоящему времени построено много новых мостов, железных и автомобильных дорог. Регионы страны теперь связаны между собой и гармонично развиваются. Создание транспортной инфраструктуры продолжается в масштабе всей страны и в настоящее время.
Отдельным вопросом стоит проблема организации городских и междугородних перевозок пассажиров. В крупных городах мира для решения проблемы перевозки пассажиров строят метрополитены, которые часто имеют выход на наземные железнодорожные линии, совмещая, таким образом, внутригородские и пригородные перевозки. С точки зрения времени доставки пассажиров метрополитен является самым скоростным видом городского транспорта.
Крупнейший город Республики Мьянма город Янгон имеет серьезные транспортные проблемы. Общественный транспорт этого города, использующий в основном автобусы и такси, постоянно перегружен. Поэтому в Янгоне, по примеру других стран Азии, планируется построить метрополитен.
Принципиально этот вопрос правительством страны решен. Первые шаги в этом направлении уже сделаны. Началась подготовка за границей национальных кадров по всем специальностям, которые будут необходимы при строительстве, освоении и организации эксплуатации этого метрополитена. Такая подготовка кадров началась в МИИТе десять лет назад.
При строительстве метрополитена наряду с обеспечением необходимого объема пассажиропотока, нужно учитывать особенности почвы, рельефа и архитектуры города Янгон. В связи с этим нужно отметить, что город Янгон имеет уникальную архитектуру, сочетающую историю и современность. В его центре находится много пагод, мечетей и буддийских храмов. Здания, построенные в начале XX века, соседствуют с современными многоэжпыми коробками из стали и бетона. Эта городская инфраструктура будет затруднять строительство метрополитена, так как наземная часть города должна быть сохранено в существующем виде. При этом придется решить очень сложные инженерные задачи при прокладке тоннелей. Так же сложно будет выбрать оптимальную трассу метрополитена [181].
Из опыта эксплуатации метрополитенов известно, что поезда метрополитена вызывают вибрации зданий, под которыми проложены тоннели. Уровень этих вибраций разный в зависимости от глубины залегания тоннеля. Это связано с тем, что при взаимодействии подвижного состава и пути возникают динамические явления, вызывающие совместные колебания подвижного состава и конструкции тоннеля, которая передает эгп вибрации окружающему грунту, а через него зданиям. Из-за особенностей конструкции тоннеля жесткость рельсового пути метрополитена выше, чем наземного железнодорожного транспорта. Жесткое взаимодействие механической части подвижного состава (колесные пары, тележки) с рельсовым путем оказывает на

Возмущения, действующие на ПС, при математическом моделировании условно принято делить на два вида:
- кинематические, обусловленные геометрическими неровностями на поверхности катания рельсов и бандажей колесных пар;
- так называемые силовые возмущения, связанные с изменением упругих, диссипативных и инерционных характеристик рельсового пути по его длине и с дисбалансом вращающихся частей силового и вспомогательного оборудования, установленного на подвижном составе.
В [1, 12] было предложено и теоретически обосновано свести действие обоих видов возмущений к некоторой эквивалентной геометрической неровности нагруженного рельсового пути. В работах [66, 87, 91, 155, 156, 182] эта неровность была принята в качестве возмущения. Там она рассматривалась как нормальная, стационарная, центрированная случайная функция координаты пути, основными характеристиками которой являются Гауссовская одномерная плотность распределения и спектральная плотность.
На кафедре «Электропоезда и локомотивы» МГУПС (МИИТ), основываясь на теоретических [1, 12, 61, 64] и экспериментальных [51, 54, 71] исследованиях была разработана методика определения этих характеристики возмущения. В соответствии с этой методикой спектральная плотность эквивалентной геометрической неровности пути определяется путем пересчета спектральной плотности, экспериментально зарегистрированных перемещений букс колесных пар [66]. Обычно эту спектральную плотность для удобства использования в расчетах на ЦВМ аппроксимируют аналитическим выражением. Для аппроксимации предложен целый ряд выражений, наиболее известные из которых рассмотрены в [52, 53, 54, 62, 68, 95]. В данной работе при моделировании возмущения методом скользящего суммирования в качестве аналитического выражения спектральной плотности эквивалентной геометрической неровности принято выражение, предложенное в [62]. Это выражение наиболее полно отражает характерные особенности эквивалентной геометрической неровности