Речной транспорт юга Дальнего Востока России во второй половине XIX - начале XX века

• Автор: Смыковский, Артур Викторович
• Шифр специальности: 07.00.02
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2012
• Место защиты: Благовещенск
• Количество страниц: 222 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
Глава I. ВОЗНИКНОВЕНИЕ И СТАНОВЛЕНИЕ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА ЮГА РОССИЙСКОГО ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX - НАЧАЛЕ XX века
1.1. Исследования судоходности Амура и начало парового судоходства в Амурском бассейне
1.2. Государственное и частновладельческое пароходство на Амуре в конце XIX - начале XX века
1.3. Профессиональная подготовка специалистов для речного транспорта Приамурья в конце XIX - начале XX века
1.4. Создание Амурской речной флотилии
Глава II. РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ АМУРСКОГО БАССЕЙНА В ГОДЫ РЕВОЛЮЦИИ, ВОЕННОЙ ИНТЕРВЕНЦИИ И ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ, В ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЙ ПЕРИОД (1917-1926 гг.)
2.1. Начало советских преобразований на водном транспорте Амурского бассейна
2.2. Амурский речной транспорт в годы гражданской войны и интервенции
2.3. Речной транспорт юга Дальнего Востока СССР в
восстановительный период (1922-1926 гг.)
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ПРИЛОЖЕНИЕ
СПИСОК ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы исследования. Одним из необходимых этапов в исследовании истории Дальнего Востока России является изучение процесса возникновения и становления речного транспорта Амурского бассейна. Без рассмотрения обозначенного вопроса невозможно всестороннее осмысление истории заселения и хозяйственного освоения Приамурья. Реализация внутренней и внешней политики государства в регионе находится в тесной взаимосвязи с основными тенденциями развития речной транспортной системы Амура.
Процесс территориального расширения государства всегда сопровождается проблемой транспортного строительства. На всём протяжении исторического пути России вопрос развития транспортной инфраструктуры являлся наиболее острым, что особенно характерно для дальневосточного региона, как периферии, удалённой от промышленно-хозяйственных и культурных центров, а также зоны столкновения экономических и внешнеполитических интересов ведущих держав. Поэтому развитие магистральных и вспомогательных путей сообщения является одной из стратегически важных государственных задач, имеющих как региональное, так и общенациональное значение.
Речной транспорт всегда занимал особое место в процессе заселения и хозяйственно-экономического развития Дальнего Востока России. При отсутствии грунтовых и железных дорог, обширная сеть водных путей представляла собой естественные транспортные артерии, обеспечившие интенсивную колонизацию края во второй половине XIX - начале XX веков. Развитие судоходства в Амурском бассейне имело большое значение для укрепления обороноспособности российских владений на Дальнем Востоке, налаживания внешнеторговых связей, стимулирования местной промышленности и сельского хозяйства.
В условиях современной геополитической обстановки усилилось внимание российского правительства к проблемам Дальнего Востока. На заседании Совета Безопасности Российской Федерации 20 декабря 2006 г. было принято решение о разработке программы социально-экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2020 г., на реализацию которой предусматривается выделение свыше 9 трлн. рублей. Особое место в этой программе отводится развитию путей сообщения в регионе, в том числе, речного транспорта. Активное участие России в деятельности крупнейших организаций стран Азиатско-тихоокеанского региона (АСЕАН, АТЭС, ШОС), дальнейшее расширение торгового сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, налаживание партнёрских связей в области обеспечения международной безопасности выдвигает на первый план необходимость развития транспортной инфраструктуры региона. Преимущественное значение на Дальнем Востоке России играет внутренний водный транспорт, как наименее затратный и, соответственно, более эффективный в экономической перспективе.
Федеральная программа по развитию Дальнего Востока России определила комплекс мероприятий на ближайшие годы, направленных на модернизацию и переоборудование речного транспорта, повышение его конкурентоспособности в общей транспортной системе региона. Главными среди них являются реконструкция судоходных путей на магистральных участках реки Амур, обновление технического парка речных судов, развитие судоходства на малых реках, модернизация портового хозяйства.
Реализация комплексных мер по укреплению дальневосточного речного транспорта должна осуществляться с учётом передовых научных достижений, иметь научное обоснование, базироваться на обобщении богатого исторического опыта транспортного строительства Российской империи и Советского государства.
Историография вопроса. В исследовании истории речного транспорта юга Дальнего Востока России условно можно выделить три периода:

территорию в устье Амура и на остров Сахалин1. Геополитическая безопасность российских дальневосточных владений могла быть обеспечена владением Амуром как удобным речным путём для завоза необходимых товаров, боеприпасов, оружия и войск на Тихоокеанское побережье России и закреплением на Сахалине и Курильских островах. Для России становится очевидной необходимость иметь на Амуре боевые силы флота в целях защиты своих дальневосточных рубежей2.
Крупные торгово-промышленные предприятия Сибири были заинтересованы в поиске новых рынков сбыта, кратчайших путей доставки сырья и товаров, налаживании международных экономических связей и прекрасно осознавали экономический потенциал дальневосточного региона3. Особенно активно идею освоения Амурского пути в Тихий океан поддерживали сибирские торговцы чаем и мехами4. К тому же в середине XIX в. активизировала свою деятельность Российско-Американская компания, искавшая более удобные и надёжные пути к русским владениям в Северной Америке. Проникновение русских купцов на Амур, помимо возможности транзитной торговли, гарантировало высокие прибыли не только от выгодных сделок с иностранными предпринимателями, но и от установления стабильных связей с коренным населением, хозяйственная деятельность которого во многом была ориентирована на промысел.
1 Артемьев А.Р. О некоторых спорных вопросах пограничного размежевания между Россией и Китаем по Нерчинскому договору 1689 г. // Вестник ДВО РАН. 2002. № 1. С. 18-19; Макуха H.A. Отношение дальневосточной администрации к китайской колонизации Северной Маньчжурии в конце XIX-начале XX вв. // Власть и управление на Востоке России. 2008. № 2 (43). С. 81; Рудаков И.С. Создание структур управления и военной организации Дальнего Востока России // Власть и управление на востоке России. 2007. № 4 (41). С. 141; ЭкареваИ.Л. Из истории колонизационной политики Российской Империи // Вестник ТГУ. 2008. № 5 (61). С. 411.
Аргудяева Ю.В. Роль H.H. Муравьёва-Амурского в переселении крестьян и казаков в низовья р. Амур // Вестник ДВО РАН. 2009. № 5. С. 3-4.
3 ШиндяловН.А. «По общему согласию, ради большой вечной взаимной дружбы двух государств...» // Сборник по материалам международной конференции «Приамурье - форпост России в АТР». Благовещенск, 2008. С. 12.
4 Авдошкина О.В. Крупная буржуазия и купечество на Дальнем Востоке во второй половине ХГХ-начале XX вв. // Вестник ТГПУ. 2007. № 3 (66). С. 35.