Обеспечение безопасности труда составителей поездов на основе совершенствования технических средств защиты от наездов подвижного состава

• Автор: Волков, Андрей Владимирович
• Шифр специальности: 05.26.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1984
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 215 c. : ил

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ. Ь

1. УСЛОВИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ТРУДА НА ПУТЯХ СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ.Ю

1.1. Анализ травматизма среди составителей

поездов .

1.2. Технические средства обеспечения безопасности труда составителей поездов .

1.3. Обзор выполненных ранее исследований и

постановка задач диссертации М

2. ИССЛЕДОВАНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ТРУДА НА СОРТИРОВОЧНОЙ

ГОРКЕ.
2.1. Экспериментальное исследование условий и безопасности расцепления вагонов на сортировочной горке
2.2. Обоснование зон надежного и безопасного расцепления вагонов .
2.3. Технологическая модель выполнения производственных заданий и вероятностная оценка безопасности труда составителей поездов на сортировочной горке
3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ РАБОТЫ СОСТАВИТЕЛЕЙ ПОЕЗДОВ
В ПАРКАХ СТАНЦИИа
3.1. Математическая модель взаимодействия составителя поездов с машинистом маневрового локомотива 2.
3.2. Обоснование и разработка устройства дистанционного управления маневровым локомотивом
стр.
3.3. Математическая модель работы составителя поездов при использовании устройства дистанционной связи с локомотивом
4. НОВЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ, НАПРАВЛЕННЫЕ НА ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ТРУДА СОСТАВИТЕЛЕЙ ПОЕЗДОВРЧ
4.1. Обоснование и разработка устройств безопасного расцепления вагонов 1ЧЧ
4.2. Оценка экономической и социальной эффективности использования разработанных технических средств
5. ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ
ЛИТЕРАТУРА


Изучение обстоятельств таких несчастных случаев показало, что составители поездов, как правило, успевали заметить грозящую опасность удара о негабаритное сооружение либо столкновения со стоящими на пути вагонами. Однако, при существующих средствах передачи команд на локомотив в целом ряде случаев своевременно остановить состав не удается. Изучение показало, что для передачи машинисту команды даже при использовании радиосвязи требуется в среднем ,9 с. Здесь учитывается, что радиостанция машиниста может быть в это время включена на передачу. Следовательно, необходимы технические средства с высоким быстродействием, удобные для передачи команд и при нахождении составителя поездов на подножке вагона. С трудовой операцией проезда на подвижном составе неразрывно связаны операции посадки и схода с подножки вагона. Изучение показало, что примерно # травм при посадке на движущийся состав связано с неисправностью поручней и подножек вагонов. В выполненных ранее исследованиях было установлено, что неисправностями указанных элементов конструкции вагонов было вызвано до # травм. Отсюда можно сделать вывод, что рекомендации исследований по улучшению содержания и ремонта подножек и поручней вагонов выполняются, но еще, к сожалению, не в полной мере. Значительное влияние на безопасность выполнения рассматриваемых трудовых операций оказывает скорость движения состава. Изучение обстоятельств несчастных случаев показало, что при посадке и спрыгивании составителей поездов со стоящего подвижного состава (с локомотива или вагона) произошло всего лишь 3,7# травм, в основном с временной потерей трудоспособности. В то же время при посадке на движущийся вагон (локомотив) произошло 9,3# случаев с временной потерей трудоспособности и 6,# несчастных случаев - с инвалидным и смертельным исходами. В диссертации изучены материалы служебного расследования, где удавалось установить примерную скорость движения подвижного состава в момент травмирования. В $ случаев посадка осуществлялась цри скорости в среднем 6,2 км/ч, а сход с подвижного состава при У' = 8,2 км/ч. Как видно, эти величины значительно превосходят установленную инструкциями / 8. Этот факт с одной стороны подтверждает результаты выполненных ранее на кафедре "Охрана труда" МИИТа исследований / 3. С другой стороны обращает на себя внимание нежелательная тенденция увеличения доли несчастных случаев при посадке и спры-гивании с движущегося состава. Главное, цри существующей практике, состоит в том, что субъективные ошибки составителей поездов не исключаются. Контроль за скоростью, цри которой составитель поездов производит посадку (сход), в принципе должен бы осуществляться машинистом. Однако в настоящее время составитель в основном может контролировать скорость посадки (схода) лишь визуально. Машинист зачастую не имеет возможности точно выдержать установленную инструкциями скорость посадки (схода) и не имеет средств подачи сигнала составителю о том, что посадка разрешена. Ранее было указано, что труд составителя поездов характеризуется значительными перемещениями по путям станции, при этом значительная доля травм происходит при пересечении колеи пути. Изучение материалов актов формы Н-1 позволило установить нарушения установленного инструкциями / 8. Чаще всего ($) это проявлялось в пересечении колеи пути на расстоянии менее 5 м от стоящих вагонов, либо в переходе колеи пути по (под) автосцепкам(и) стоящих вагонов. При пересечении колеи пути причиной почти $ несчастных случаев явилась несогласованность действий между составителем поездов и машинистом маневрового локомотива. С учетом перечисленных выше причин становится очевидным, что даю повышения безопасности выполнения трудовых операций на путях станций необходимы технические средства, позволяющие быстро, надежно и удобно передавать информацию от составителя на локомотив и обратно. Распределение несчастных случаев при выполнении маневровых операций на путях станции сведено в табл. Таблица 1. Продолжение табл. Проход по меадупутью 9. Ч,? Посадка на ходу Э.