Входные зоны метрополитена в исторической застройке: архитектурно-градостроительные аспекты

• Автор: Бойцов, Дмитрий Анатольевич
• Шифр специальности: 05.23.20
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2010
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 123 с. + Прил. 76 с.: ил.

СОДЕРЖАНИЕ

Глава 1. Феномен подземной урбанистики

1.1 Предпосылки и условия возникновения сети подземных сооружений

1.2 Этапы эволюции сети подземных сооружений в городах.

1.2.1 Лондон

1.2.2 Париж.

1.2.3 Москва

1.2.4 Ленинград СанктПетербург.

1.2.5 НьюЙорк

1.3 Типология объемнопространственных решений подземных сетевых транспортных сооружений
1.4 Структурнопространственная взаимосвязь подземных и наземных сооружений подземной транспортной сети
Выводы к главе.
Глава 2. Архитектурноградостроительные параметры входных зон метрополитена в крупнейших исторических городах
2.1 Типология входных объектов метрополитена.
2.2 Гипология градостроительных параметров входных зон метрополитена
2.2.1 Планировочная и функциональная взаимосвязь городской среды и объектов подземной транспортной сети.
2.2.2 Планировочная взаимосвязь входных зон объектов
подземной транспортной сети и городской среды
2.3 Приемы архитектурнопространственных решений входных зон метрополитена
2.4 Приемы архитектурных решений интерьеров входных
сооружений метрополитена.
Выводы к главе.
Глава 3. Средовая обусловленность архитектурнопространственных характеристик входных зон метрополитена в исторических городах.
3.1 Функциональные условия размещения входных зон метрополитена
3.2 Средовые ограничения архитектурнопространственных параметров входных зон метрополитена.
3.3 Средовые требования к архитектурнопластическим качествам входных сооружений метрополитена.
3.4 Выбор типа входного сооружения метрополитена.
Выводы к главе.
Глава 4. Входные зоны петербургского метрополитена в районах исторической застройки.
4.1 Анализ проектируемых объектов петербургского метрополитена
4.2 Тенденции развития наземных пассажирских сооружений петербургского метрополитена.
4.3 Рекомендуемые архитектурные параметры будущих входных зон пегербургского мегрополитена.
Выводы к главе
Заключение
Библиографический список
ВВЕДЕНИЕ
Тема диссертации и ее актуальность связаны с развитием сети метрополитена в крупнейших городах. Развитие метрополитена и вообще подземной урбанистики это объективная реальность и в доказательствах не нуждается. Но как и любое развитие, оно рождает целый ряд проблем, в том числе и в архитектурноградостроительной сфере. Часть этих проблем связана со строительством входных сооружений метро в исторических центрах городов. Имеется в виду обусловленность архитектурных решений входных зон спецификой исторического фона. Для СанктПетербурга это особенно актуально, учитывая, что весь его исторический центр включен ЮНЕСКО в Список Всемирного наследия.
Актуальность


Появление транспортных терминалов, объединяющих в себе железнодорожные вокзалы, остановки наземного транспорта и станции метрополитена, побудило к строительству подземных ярусов, обеспечивающих удобные развязки и пешеходную доступность на пересадочных транспортных узлах [2,, 2]. Современные идеи реконструкции городского пространства, связанные с «расчисткой» улиц и площадей от переуплотненности- сооружениями инфраструктуры, привели к активному освоению в крупнейших городах новых подземных пространств [, 3, с. Помимо помещений торговли, складов и транспортных развязок на крупных площадях устраиваются многоярусные подземные паркинги. Ниже приведены сведения об освоении подземных пространств в некоторых крупнейших городах. Старейшая часть города состоит из районов Сити и Уэст-Энда, расположенных на левом берегу р. Темзы. Город рос на запад вдоль берега реки с делением на две основных части — административно-политический Вестминстер и торговый Сити. Вокруг этих районов происходил равномерный рост города по нелинейной планировочной схеме, которая сохранилась и в процессе дальнейшего развития города. Структура центральных районов города до сих пор сохраняет черты средневековой планировки, сформированной кварталами разной величины и формы, извилистыми улицами неравномерной ширины и плотной застройкой зданиями второй половины XVII - начала XX вв. Основными элементами уличной сети центральных районов являются направления, повторяющие очертания излучины реки, и соединяющие их радиальные направления. Активное освоение правого берега Темзы велось с начала XVIII в. Но малое количество мостов затрудняло связь районов, находившихся на разных берегах. К началу формирования правобережных кварталов существовали только два моста - Вестминстерский и Лондонский, соединявшие район Сити с правым берегом. Планировочная струкгура кварталов правого берега также представляет собой петлевую систему, не имеющую ортогональных осей. Рост города в течение многих веков происходил за счет присоединения прилегающих частных территорий. В результате основными дорогами были границы земельных участков. В XIX в. Лондон превращается в столицу крупнейшей империи, что вызвало необходимость решительной реконструкции градостроительного каркаса. На вновь созданных широких и прямых участках улиц появилась возможность устройства подземных сооружений. В х гг. Восточный, Лондон Бридж, Фэнчёрч Стрит, Ватерлоо; Кингс Кросс, Пэддинггон, Виктория, Чаринг Кросс, Сент-Панкрас, Брод Стрит, Кэннон Стриг, Ливерпульский вокзал, Мэрилебон, Блэкфраярс (со станцией метро). Дальнейшее развитие транспортной системы привело к необходимости объединить вокзалы в единую сеть. Наиболее удобным было создание линий, проходивших радиально через центр города. Первыми ветками лондонского метрополитена стали направления, соединяющие северные вокзалы, а также вокзалы, расположенные на разных берегах р. Темзы. К концу XIX в. При этом все станции и транспортные тоннели были мелкого заложения и проходили под основными улицами Лондона. Общая протяженность путей превышала 0 км. На рубеже веков появляются линии глубокого заложения, связавшие между собой берега р. Темзы. Таким образом, левобережные районы получили подземное сообщение с такими важными транспортными узлами правого берега, как Ватерлоу и Лондон Бридж. Система подземных тоннелей состояла из веток, принадлежавших различным компаниям. В связи с этим не было возможностей пересадок между ветками. В результате образовывались участки, на которых параллельно шли по две-три ветки метро. К началу XX в. Подземные сооружения различных частных компаний были разнотипными и создавали разные условия для пассажиров. В -е годы метро переходит под контроль городских служб и стандартизируется; Решается множество задач, направленных на стандартизацию и упорядочивание разобщенных веток в единую систему. Появляются подземные пересадочные узлы для пассажиров, позволяющие переходить между несколькими ветками метро. С развитием проходческих технологий происходит полный отказ от прокладки тоннелей открытым, способом. Все линии лондонского метро, построенные в XX веке, являются сооружениями глубокого заложения (от до м от уровня земли).