Обоснование оценочных показателей выбора ремонтной стратегии автомобильных дорог с нежесткими дорожными одеждами в изменяющихся условиях эксплуатации

• Автор: Слободчиков, Юрий Васильевич
• Шифр специальности: 05.23.11
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 1995
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 333 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВЕДЕНИЕ
ЛАВА I. АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР РАЗВИТИЯ ТРАДИЦИОННЫХ МЕТОДОВ ВЫБОРА РЕМОНТНОЙ СТРАТЕГИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И ИЗУЧЕНИЯ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА ИЗМЕНЕНИЕ УСЛОВИЙ РАБОТЫ ДОРОЖНЫХ ОДЕВД С АСФАЛЬТОБЕТОННЫМИ И ДРУГИМИ БИТУМОМИНЕРАЛЬНЫМИ ПОКРЫТИЯМИ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ
1.1. Анализ развития методов выбора видов и очередности работ при ремонте дорог с целью повышения

их надежной работы в процессе эксплуатации

1.2. Общие тенденции изменения технической структуры сети автомобильных дорог, нагрузок и скоростей автомобильного транспорта и их учет при выборе направлений планирования дорожных работ .
1.3. Изменение деформационной устойчивости асфальтобетонных и битумоминеральных покрытий в различные периоды года
1.4. Влияние процесса старения битума и усталостных явлений на долговечность асфальтобетонных и битумоминеральных покрытий в процессе эксплуатации автомобильных дорог
1.5. Влияние воднотеплового режима земляного полотна в процессе эксплуатации дороги на условия работы, прочность и долговечность дорожных одежд .

Выводы по главе I .

ГЛАВА 2. ИССЛЕДОВАНИЕ ИЗМЕНЕНИЯ ОСНОВНЫХ ТЕХНИКОЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД И ПОКРЫТИЙ В ПРОЦЕССЕ ИЗМЕНЯЮЩИХСЯ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЩИ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА СЕБЕСТОИМОСТЬ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК .
2.1. Общий характер изменения прочности дорожных
одежд и ровности покрытий на различных временных стадиях эксплуатации автомобильных дорог
2.2. Исследование зависимости ровности покрытий
от суммарной грузонапряженности .
2.3. Влияние изменяющегося техникоэксплуатационного состояния дороги на себестоимость автомобильных перевозок.
Выводы по главе 2
ГЛАВА 3. ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДОВ ТЕОРИИ НАДЕЖНОСТИ ПРИ УСТАНОВЛЕНИИ ПРЕДЕЛЬНЫХ СОСТОЯНИЙ РАБОТЫ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД И ПОКРЫТИЙ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДОРОГИ.
3.1. Исследование применимости показателей надежности для характеристики работы дорожных одежд
и покрытий в процессе эксплуатации дороги
3.2. Классификация отказов конструктивных элементов дорожных одежд и земляного полотна
3.3. Экономическая оценка надежности дорожной одежды в процессе эксплуатации автомобильной
дороги .
3.4. Обоснование требуемого уровня обобщенного показателя надежности дорожной одежды в процессе эксплуатации дороги .
3.5. Приближенные методы обоснования требований к надежности вновь проектируемых конструкций дорожных одежд
3.6. Обоснование стоимостного износа дорожных одежд и покрытий в процессе эксплуатации автомобильной дороги.
Выводы по главе 3 .
ГЛАВА 4. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ОБОСНОВАНИЯ ОЩНОЧНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РЕМОНТНОЙ СТРАТЕГИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ
4.1. Пути повышения длительности сроков службы дорожных одежд и покрытий, исходя из учета условий их работы в процессе эксплуатации .
4.2. Экономикоматематическая модель обоснования сроков между смежными реконструкциями автомобильной дороги .
4.3. Обоснование схемы сроков и очередности проведения ремонтных работ на дорогах во П дорожноклиматической зоне.
4.4. Учет региональных особенностей, интенсивности, состава движения и технологии работ при обосновании межремонтных сроков службы дорожных одежд и покрытий в процессе эксплуатации
дороги
4.5. Обоснование корректирования периодичности сроков ремонта дорожных покрытий в процессе эксплуатации автомобильных дорог .
4.6. Обоснование методов оценки эффективности использования ранее вложенных средств в реконструкцию и ремонт дороги и стоимости ремонтных работ в изменяющихся условиях эксплуатации .
4.7. Обоснование экономикоматематических моделей определения чистой прибыли, полного экономического эффекта и компенсации в виде взимаемой платы за пользование дорогой от изменяющихся условий эксплуатации
4.8. Сопоставительный анализ некоторых расчетных значений оценочных показателей с полученными
при наблюдениях за работой дорог .
4.9. Общая схема выбора стратегии ремонта автомобильных дорог в практической работе
Выводы по главе 4
ОБЩЕ швода .
ЛИТЕРАТУРА


Поэтому капитальный ремонт не стал ограничиваться только усилением дорожных одежд, но и включал работы по обеспечению улучшения условий движения, устраняющих несоответствие технических параметров. Основные подходы к выбору оптимальных объемов работ при составлении проектов капитального ремонта ремонта дорожной одежды основывались на следующих основных предпосылках. С течением времени коэффициент прочности дорожной одежда, как правило, понижается. Происходит это даже и в том случае, когда толщина и общий модуль упругости одежды, а также
показатели физикомеханических свойств отдельных ее слоев и грунта остаются неизменными. Уменьшение коэффициента прочности дорожной одежды, в основном, связано с движением, т. Через определенное время после сдачи дороги в эксплуатацию или после капитального ремонта ремонта дорожной одежды коэффициент прочности дорожной одежды настолько уменьшается, что становится практически невозможным поддерживать одежду в состоянии, отвечающем требованиям движения в результате проведения только текущего и среднего ремонтов, наступает время очередного капитального ремонта дорожной одежды. Этот период принимается как технически целесообразный срок между капитальными ремонтами. При прочих равных условиях межремонтный срок зависит от коэффициента прочности одежды в первый год после проведения дорожных работ. Уже в х годах стали рассматривать экономически выгодный срок службы, т. Рассуждения основывались на том, что с течением времени ежегодная среднегодовая стоимость эксплуатации дорожной одежда и автомобильного транспорта возрастает и через определенный промежуток времени эта стоимость становится настолько высокой, что оказывается экономически выгодным произвести следующий очередной капитальный ремонт. Чем выше коэффициент прочности отремонтированной дорожной одежды, тем больше экономически выгодный межремонтный срок. Будет ли этот срок службы большим или меньшим,по сравнению с техническим,определяли в зависимости от соотношения единовременных затрат на капитальный ремонт и ежегодных расходов на эксплуатацию дороги и автомобильного транспорта, а также от интенсивности роста этих расходов. Такой подход в общем плане представляет возможность оценить эффективный или неэффективный срок службы. Однако он не раскрывает возможность с экономических позиций оценить динамику износа и его восполнения во времени на разных этапах,степень эффективности вложенных средств и эффективность работы дороги. Начиная с х годов,решение ряда задач,связанных с оптимизацией межремонтных сроков и других вопросов,направленных на повышение надежности работы дорог стали рассматривать с применением положений теории надежности. Потребность в этом возникла изза необходимости учета вероятностного характера многих влияющих на качество проектирования и строительства дороги факторов,изменчивости условий эксплуатации. Выполненный в эти годы И. А.Золотарем, В. К. Некрасовым, С. В.Коноваловым,Ю. М.Яковлевым,М. С.Коганзоном в работе обзор исследований,а также работы В. Е.Кагоновича, В. М.Могилевича, Е. В.Сиппле, Ю. М.Ситникова, 0. М.Третьяк и других отражает применение методов теории надежности при решении задач . В последние годы творческим коллективом под руководством действительного члена академии,д. И.А. Золоторя разработаны методические рекомендации по обеспечении надежности автомобильных дорог и дорожных конструкций при их проекти
ровании с учетом условий их строительства и эксплуатации . Причем исключительно важным для практической работы является то,что реализация влияния перечисленных вероятностных факторов на изменение воднотеплового режима,морозоустойчивости дорожных конструкций . Э.В. М. по специально разработанной программе. Настоящие методические рекомендации с учетом накопленного опыта и новых исследований уточняют основные положения оценки надежности автомобильных дорог в процессе их строительствареконструкции и эксплуатации. В частности отмечается,что дорога запроектированная по нормам СНиП 2 имеет значительные резервы пропускной способности. Показатель же .