Проектирование вертикальных кривых и ширины покрытия городских дорог и улиц с использованием теории риска

• Автор: Кожин, Дмитрий Михайлович
• Шифр специальности: 05.23.11
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2001
• Место защиты: Саратов
• Количество страниц: 156 с. : ил

ОГЛАВЛЕНИЕ
1. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ МЕТОДОВ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ВЕРТИКАЛЬНЫХ КРИВЫХ И ШИРИНЫ ПОКРЫТИЯ ГОРОДСКИХ ДОРОГ И УЛИЦ.

1.1 Основные особенности проектирования элементов городских дорог и улиц

1.2 Современные методы расчета основных геометрических элементов городских дорог и улиц.
1.3 Обзор и анализ нормативных данных по назначению геометрических параметров вертикальных кривых

и ширины покрытия городских дорог и улиц

1.4 Цель и задачи исследований

2. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

ЗАКОНОМЕРНОСТЕЙ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ГОРОДСКИХ ДОРОГ И УЛИЦ.

2.1 Установление законов распределения параметров вертикальных кривых продольного профиля

2.2 Законы распределения ширины покрытия

2.3 Анализ влияния высоты бордюрного камня на интервал безопасности между бортом автомобиля и краем проезжей части
3. ПРИМЕНЕНИЕ ТЕОРИИ РИСКА К ПРОЕКТИРОВАНИЮ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ЭЛЕМЕНТОВ ГОРОДСКИХ ДОРОГ
3.1 Особенности проектирования выпуклых кривых городских дорог и улиц
3.2 Зависимость радиусов вогнутых кривых от риска поломки ходовой части автомобиля.
3.3 Зависимость ширины покрытия городских дорог и улиц
от риска, допускаемого водителями.
4. ТЕХНИКОЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ
ДОПУСКАЕМОЙ ВЕЛИЧИНЫ РИСКА ДВИЖЕНИЯ
С РАСЧЕТНОЙ СКОРОСТЬЮ И ОСНОВНЫХ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ГОРОДСКИХ ДОРОГ И УЛИЦ.
4.1 Определение величины допускаемого технического риска.
4.2 Обоснование параметров продольного и поперечного профилей городских дорог и улиц.
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
ВВЕДЕНИЕ


На городских дорогах в движении участвуют наряду со всеми видами автомобильного транспорта различные виды общественного транспорта троллейбусы, трамваи, а также мопеды, велосипеды и различные виды транспортных средств специального назначения пожарный, аварийный, и др. Высокая интенсивность пешеходного движения сочетается с высокой интенсивностью движения автомобилей. Характерным для всех населенных пунктов является наличие целого ряда процессов взаимодействия в системе автомобиль водитель дорога пешеход, оказывающих влияние на безопасность движения. Одним из них, вызывающих наибольшее количество ДТП, является взаимодействие автомобиль пешеход. Самое большое число ДТП с пешеходами приходится на происшествия, связанные с внезапным появлением пешехода на проезжей части в непосредственной близости от приближающегося автомобиля. При этом чаще всего пешеходы появляются изза находящегося у тротуара автомобиля 8. Необходимо отметить, что ДТП с участием пешехода, но сравнению с другими видами ДТП, отличаются высокой тяжестью. Все эти отличия городских дорог и улиц от автомобильных дорог общей сети определяют особенность их строительства и эксплуатации, которые должны быть учтены при проектировании. Все элементы городских дорог и улиц, должны обеспечивать безопасность и удобство движения, как для водителей, так и для пассажиров. В настоящее время существует несколько методов расчета геометрических элементов городских дорог и улиц. Рассмотрим эти методы подробнее. Среди основных геометрических элементов городских дорог и улиц, оказывающих основное влияние на безопасность движения автомобилей выделим вертикальные кривые продольного профиля и ширину покрытия поперечного профиля, проектирование которых рассматривается в данной работе. Продольный профиль оказывает большое влияние на режим и безопасность движения на дороге. Удачно запроектированный продольный профиль позволяет значительно снизить объем земляных работ, обеспечить низкий уровень аварийности, наиболее эконо
мичные скорости движения, снизить транспортные расходы и стоимость городской дороги в целом. Правильно запроектированный продольный профиль в большой степени обеспечивает безопасность движения, так как, например, ошибки в определении пространственновременных параметров до встречных автомобилей, связанные с малыми радиусами вертикальных кривых, приводят примерно к ДТП от их общего числа , . И2 возвышение препятствия, видимость которого необходимо обеспечить, м. И возвышение глаза водителя над покрытием дороги, м. Ь ЛШг. Расстояние видимости поверхности дороги является одним из важнейших параметров, характеризующих обеспеченность безопасности движения автомобилей. Требуемое расстояние видимости предоставляет водителю возможность получать своевременную информацию об условиях движения, тем самым, исключая неожиданные ситуации. При наличии участков с ограниченной видимостью водитель вынужден замедлять движение, что сказывается на комфортности управления автомобилем, обуславливает нервозность водителя и его стремление компенсировать упущенное время за счет выполнения рискованных маневров в опасных ситуациях 1. Статистика ДТП разных стран 3, 7, , , 4, , 6 показывает, что в условиях ограниченной видимости резко повышается вероятность возникновения аварийной ситуации на дороге и по разному оценивает роль расстояния видимости в возникновении ДТП. В нашей стране этот фактор в качестве решающего признан в случаев возникновения ДТП 7. В ФРГ на долю недостаточного расстояния видимости относят ДТП 1. Например, после обеспечения видимости на одной из дорог Великобритании аварийность на ней сократилась на 6. М. Рафф 5 установил увеличение аварийности на участках с расстоянием видимости менее 0 м в равнинной и пересеченной местностях и менее 0 м в горных условиях. По мнению Р. Янга влияние видимости на аварийность при расстоянии видимости более 0 м отсутствует. Подходы к участкам с ограниченной видимостью на переломах продольного профиля часто имеют предельные в соответствии с СНиП по величине продольные уклоны.