Разработка технологии раздельного бетонирования протяженных конструкций в зимних условиях : На примере конструкций высокоскоростных железных дорог

• Автор: Карявкин, Антон Викторович
• Шифр специальности: 05.23.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2001
• Место защиты: Ростов-на-Дону
• Количество страниц: 181 с. : ил

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.
ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ТЕХНОЛОГИЙ УСТРОЙСТВА ПРОТЯЖННЫХ КОНСТРУКЦИЙ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

1.1. Современные конструкции основания высокоскоростных железных дорог

1.1.1. Анализ технологий устройства современных протяжнных конструкций высокоскоростных железных дорог.

1.1.2. Перспективы развития высокоскоростных железных дорог в России

1.2. Анатиз существующих способов бетонирования протяжнных конструкций

в зимних условиях.

1.3. Анализ энергосберегающих технологий производства бетонов

с использованием горячих керамзитовых смесей

1.4. Цель и задачи научных исследований.

ГЛАВА 2. МАТЕРИАЛЫ И МЕТОДИКИ ПРОВЕДЕНИЯ
ЭКСПЕРИМЕНГГАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.
2.1. Материалы, используемые в научных исследованиях
2.2. Методики экспериментальных исследований
2.2.1. Методика определения реологических свойств
инъекционного раствора.
2.2.2. Методика определения иньецируемости крупного заполнителя
2.2.3. Методика определения прочностных свойств
керамзигобетонов раздельной технологии укладки.
2.2.4. Методика исследований теплообменных процессов, возникающих при раздельном бетонировании протяжнных конструкций
с использованием горячего керамзита
ГЛАВА 3. ТЕХНОЛОГИЯ ЗИМНЕГО РАЗДЕЛЬНОГО БЕТОНИРОВАНИЯ
ПРОТЯЖННЫХ КОНСТРУКЦИЙ
3.1. Принципиальная схема осуществления технологии зимнего раздельного бетонирования с использованием горячего керамзита
3.2. Оборудование для зимнего раздельного бетонирования подстилающего слоя высокоскоростных железных дорог
с использованием горячего керамзита
3.3. Технология производства бетонных работ при зимнем раздельном бетонировании подстилающего слоя с использованием горячего керамзита
3.4. Технологическая карта на зимнее раздельное бетонирование подстилающего слоя для всех типов конструкций высокоскоростных железных дорог.
3.4.1. Область применения технологической карты
3.4.2. Организация и технология строительного процесса.
3.4.3. Комплексная механизация процесса зимнего раздельного бетонирования подстилающего слоя для всех типов конструкций высокоскоростных железных дорог
3.5. Технологическая карта на зимнее раздельное бетонирование подстилающего слоя для сборномонолитных конструкций высокоскоростных железных дорог
3.5.1. Область применения технологической карты
3.5.2. Организация и технология строительного процесса.
3.5.3. Комплексная механизация процесса зимнего раздельного бетонирования подстилающего слоя для сборномонолитных конструкций высокоскоростных железных дорог.
3.6. Апробация технологии зимнего раздельного бетонирования протяжнных конструкций с использованием горячего керамзита
3.7. Свойства керамзитобетонов, выполненных при отрицательных температурах по раздельной технологии с использованием
горячего керамзита.
3.8. Выводы по главе.
ГЛАВА 4. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ПОДБОРА СОСТАВА
КЕРАМЗИТОБЕТОНА РАЗДЕЛЬНОЙ ТЕХНОЛОГИИ УКЛАДКИ
4.1. Анализ существующих методик подбора состава бетона
4.1.1. Методика подбора состава керамзитобетона традиционной технологии укладки.
4.1.2. Методика подбора состава тяжелого бетона раздельной
технологии укладки.
4.2. Методика подбора состава керамзитобетона раздельной технологии укладки с использованием горячего керамзита
4.2.1. Особенности подбора мат ериалов для керамзитобетонов раздельной технологии укладки.
4.2.2. Методика подбора состава инъекционного раствора
4.3. Свойства керамзитобетонов раздельной технологии укладки
4.3.1. Постановка задач исследований.
Обоснование выбранных факторов
4.3.2. Прочность на сжатие, плотность, водопоглощение.
4.3.3. Модуль упругости.
4.3.4. Морозостойкость
4.4. Выводы по главе.
ГЛАВА 5. ТЕХНИКОЭКОНОМИЧЕСКОЕ СРАВНЕНИЕ РАЗДЕЛЬНОГО
МЕТОДА ЗИМНЕГО БЕТОНИРОВАНИЯ С СУЩСТВУЮЩИМИ
МЕТОДАМИ.
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


Первый этап затрагивает модернизацию западного участка длиной 8 км от г. Куновце на границе с Г ерманией до Варшавы. Общая стоимость проекта составила 7 млн ЭКЮ, на сегодняшний день освоена вся эта сумма, это преимущественно средства польской железной дороги и государственные субсидии. Второй этап предусматривал модернизацию участка Варшава Тересполь длиной 2 км, модернизация которой завершена в г. В результате реконструкции польской части магистрали Е время движения между Куновце и Тересполем сократилось примерно на 2 часа 1. Рис. Одной из запланированных высокоскоростных линий на направлении востокзапад является магистраль Берлин Варшава Минск Москва как продолжение существующей линии Париж Лондон Брюссель Берлин рис. Скорость движения пассажирских поездов на этом направлении должна составить не менее 0 кмч. Крайними точками европейской железной дороги станут Лондон, Париж, Москва и СанктПетербург. Рис. Реконструкция магистрали Е с повышением скоростей движения до кмч позволит продлить западноевропейскую сеть до Москвы, обеспечит новый, более высокий стандарт пассажирских перевозок и позволит предложить клиентуре конкурентоспособные услуги в грузовом сообщении. Строительство новых линий, рассчитанных на скорость более 0 кмч, будет оправдано, если спрос на такие перевозки составит млн пассажиров в год. Этот проект может быть только международным, причм европейского масштаба. Соединение в Бресте обеих железнодорожных систем приведт к созданию интегрированной общеевропейской транспортной системы, примыкающей через Москву к Транссибирской магистрали 3. Рис. К протяженных бетонным и железобетонным конструкциям относятся бетонные покрытия автодорог и аэродромов, лотки оросительных каналов, разделительные стенки на автострадах и другие , . Мл 8. С и ниже рис. Рис 1. Среднемесячная январская температура наружного воздуха на территории бывшего СССР С понижением температуры воздуха твердение бетона замедляется, а при отрицательной температуре практически прекращается, так как не прореагировавшая с цементом вода переходит в лд и не вступает в реакцию с цементом. Одновременно в бетоне развиваются значительные силы внутреннего давления, вызванные увеличением примерно на 9 объма воды при переходе е в лд. При раннем замораживании структура бетона не может сопротивляться этим силам и нарушается. Замораживание свежеуложенного бетона сопровождается также образованием вокруг арматуры и зрен заполнителя ледяных плнок, которые благодаря притоку воды из менее охлажднных зон бетона увеличиваются в объме и отжимают цементное тесто от арматуры и заполнителя. Если бетон до замерзания приобретает определнную начальную прочность, называемую критической, то все упомянутые выше негативные процессы не оказывают на него неблагоприятного влияния. Величина критической прочности, как известно, зависит от класса бетона, вида и условий эксплуатации конструкции и составляет для бетонных и железобетонных конструкций с ненапрягаемой арматурой, подвергающихся однократному замораживанию , для тех же конструкций, подвергающихся попеременному замораживанию и оттаиванию , для конструкций с предварительно напряжнной арматурой от проектной прочности бетона , , , , . При бетонировании протяжнных конструкций в зимнее время происходит интенсивный отток тепла в основание, на котором ведтся бетонирование, а также в окружающую среду, температура бетонной смеси постепенно понижается до температуры окружающей среды. Большая поверхность таких конструкций при производстве бетонных работ в зимних условиях способствует более интенсивным тепло и массопотерям бетона за счт увеличения доли конвективного теплообмена. Поэтому для бетонирования протяжнных конструкций в зимнее время требуется применение высокоэффективных способов зимнего бетонирования , , . В настоящее время в строительной практике при устройстве различных протяжнных сооружений используется целый ряд различных методов зимнего бетонирования, применение которых зависит от условий производства работ и особенностей бетонируемых конструкций 1, 2, , , , , , , , .