Динамические воздействия на железобетонные конструкции при перевозке железнодорожным транспортом

• Автор: Пастушенко, Владислав Иванович
• Шифр специальности: 05.23.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1984
• Место защиты: Киев
• Количество страниц: 217 c. : ил

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ .

ГЛАВА I. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА,ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ II

1.1. Анализ зависимости продольных инерционных воздействий на перевозимые железобетонные конструкции от способов их крепления на вагонах II
1.2. Обзор работ по исследованиям продольных динамических воздействий на железобетонные конструкции и другие грузы при соударениях вагонов.

1.3. Цель и задачи исследования.

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛВДОЗАНШ ДИНАШЧЕСКИХ ВОЗДЕЙСТВИЙ НА ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ КОНСТРУКЦИИ ПРИ ПРОДОЛЬНО АМОРТИЗИРУЮЩЕМ КРЕПЛЕНИИ ИХ НА
ВАГОНАХ
2.1. Аналитический обзор теоретических методов расчета продольных транспортных воздействий

на груз при соударении вагонов

2.2. Основные предпосылки к разработке теоретических моделей транспортных систем с подвижным креплением железобетонных конструкций на
вагонах
2.3. Исследование продольных динамических воздействий на железобетонную конструкцию, амортизированно закрепленную на одном вагоне
2.4. Исследование продольных динамических воздействий на железобетонную конструкцию, амортизированно закрепленную на сцепе двух платформ
2.5. Исследование продольных динамических воздействий на железобетонную конструкцию,амортизированно закрепленную на сцепе трех платформ
2.6. Выводы.
ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ДИНАМИЧЕСКИХ
ВОЗДЕЙСТВИИ ПА ПОДВИШ ЗАКРЕШЖНЫЕ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ КОНСТРУКЦИИ ПРИ СОУДАРЕНИЯХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ.
3.1. Обзор и анализ методик экспериментальных исследований соударений транспортных систем вагонгруз
3.2. Разработка датчиков и устройств для экспериментальных исследований транспортных систем с подвижным креплением железобетонной конструкции
на вагонах.
3.3. Разработка методики экспериментальных исследований соударений транспортных систем железобетонная конструкция крепление с клиновыми амортизаторами подвижной состав.
3.4. Результаты исследований динамических воздействий на амортизированно закрепленную балку,перевозимую на одной платформе
3.5. Результаты исследований динамических воздействий на мостовую железобетонную балку,перевозимую на сцепе двух платформ.
3.6. Результаты исследований динамических воздействий на железобетонные коробчатые настилы,перевозимые на сцепе трех платформ
3.7. Выводы
ГЛАВА 4. ПРАКТИЧЕСКОЕ ПРИМЕНЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ И ЮС
ТЕХНИКОЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ.
4.1.Рекомендации по учету продольных транспортных нагрузок на перевозимые железобетонные конструкции.
4.2.Расчет железобетонного коробчатого настила на действие продольной транспортной нагрузки
4.3.Разработка и внедрение продольно амортизирующих креплений железобетонных конструкций на вагонах
4.4.Техникоэкономическая эффективность результатов выполненной работы.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
ЛИТЕРАТУРА


При соударениях вагонов железобетонная конструкция и верхние рамы с роликовыми обустройствами перемещаются по желобообразным поверхностям нижних рам 7,, . Характер изменения величины продольной инерционной силы, воздействующей на железобетонную конструкцию и крепежные элементы, определяется очертанием криволинейной поверхности нижних рам. Проведенными исследованиями 3. М.Николаевской определены оптимальные физикогеометрические параметры турникета. Турникетное устройство, разработанное Энерготехпромом , также обеспечивает снижение величины продольных инерционных воздействий за счет перемещения перевозимой длинномерной конструкции по криволинейной траектории рис. Принцип работы устройства не отличается от изложенного для турникета ЦНИИОМГП. Турникеты ЦНИИОМТП и Энерготехпроыа по конструктивным решениям относятся к системе ролик в желобе. К достоинствам системы следует отнести возможность обеспечения плавного изменения силовой характеристики по наперед заданной зависимости и гарантированный возврат железобетонной конструкции в исходное до удара положение. Наряду с достоинствами имеются отдельные недостатки. Турникеты не обладают достаточными диссипативными свойствами,необходимыми для скорейшего затухания колебательных процессов железобетонной конструкции относительно вагонов , что может привести к резонансным явлениям. Конструкция турникетов сложна в изготовлении, в местах контакта роликов шаров с криволинейными поверхностями возникают большие местные напряжения. Для улучшения работы турникетов подобного типа И. А.Скачковым и автором дано предложение . В зарубежной печати данные о перевозках железобетонных конструкций и динамических воздействиях на них практически отсутствуют. В публикациях освещаются применяемые способы защиты отдельных видов грузов при соударениях вагонов. Скорости соударений достигают кмч. Большинство перевозок осуществляется фирмами, обладающими специализированным подвижным составом с повышенными противоударными амортизирующими свойствами . Зачастую подвижной состав снабжен специальными крепежными устройствами, имеющими собственные дополнительные амортизаторы. Существующими правилами жесткое крепление грузов в продольном направлении не рекомендуется. На немецких и американских дорогах для защиты грузов,перевозимых в крытых вагонах, применяются разделяющие перегородки с воздушными подушками между ними система Ра6етК0 3. Применяются растяжки с упругим элементом, обеспечивающим продольновозвратное смещение груза вдоль вагона при соударениях 7. При перевозке длинномерных грузов амортизация достигается специальными резиновыми прокладками О упас1еск, которые обеспечивают амортизированное смещение груза до 0 мм . Наиболее эффективным считается применение вагонов с плавающими хребтовыми балками, позволяющими продольное смещение кузова вагона с грузом при соударениях до 0 мм 3. В Советском Союзе имеются отдельные теоретические разработки 7, таких вагонов, однако их высокая стоимость препятствует их внедрению. При соударениях вагонов ролики набегают на клинообразные кривые поверхности. К плите крепится перевозимый груз. Продольные смещения плиты достигают 0 мм, высота подъема 0 мм. На основании выполненного обзора отечественных и зарубежных разработок установлено,что наиболее должны удовлетворять одновременно поставленным задачам по снижению продольных инерционных воздействий и эксплуатационным требованиям турникетнокрепежные устройства с фрикционноклиновыми амортизаторами. Клиновые амортизаторы могут благоприятно сочетать в себе качества фрикционноамортизирующего устройства и механизма возврата железобетонной конструкции в исходное до удара положение. Продольновозвратное смещение железобетонных конструкций осуществляется путем их скольжения . Поглощение кинетической энергии происходит за счет работы по преодолению сил трения и подъему железобетонных конструкций. Устройства должны обладать повышенными диссипативными свойствами, что будет приводить к быстрому затуханию колебаний железобетонных конструкций относительно подвижного состава.