Повышение эффективности использования флота в шлюзованных системах

• Автор: Шишкин, Александр Алексеевич
• Шифр специальности: 05.22.19
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2011
• Место защиты: Нижний Новгород
• Количество страниц: 139 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. Шлюзованные системы на внутренних водных путях России

1.1. История создания шлюзованных систем

1.2. Зарубежный опыт создания и эксплуатации шлюзованных

1.3. Факторы, влияющие на организацию работы флота в шлю зованных системах

1.4. Оценка влияния шлюзованной системы ВолгоБалтийский водный путь на эффективность использования флота СК Волжское пароходство

Глава 2. Пропускная способность водного пути и современные методы ее расчета

2.1. Понятие о пропускной способности шлюзованных систем

2.2. Методы обоснования пропускной способности водного пути

2.3. Исследование влияния различных факторов на пропускную способность лимитирующего участка
2.4. Оценка влияния пропускной способности лимитирующего участка на эффективность работы флота
Глава 3. Оценка управляемости толкаемых составов в шлюзованной системе ВолгоБалтийский водный путь
3.1. Характеристика толкаемых составов
3.2. Результаты натурных испытаний иетиповых толкаемых со ставов на ВБВП
3.3. Расчет безопасной скорости движения груженых составов с 4 учетом просадки корпуса судна на мелководье
3.4. Мероприятия по обеспечению безопасной эксплуатации 8 толкаемых составов на ВБВП
Глава 4. Методы повышения эффективности использования флота в 2 шлюзованных системах
4.2. Эффект от расширения судового хода в межшлюзовых бье 5 фах Новинковских шлюзов
4.3. Обоснование ставки оплаты за прохождение шлюзованных
4.4. Предложения по нормированию времени следования боль 5 шегрузных судов по ВБВП
4.1. Повышение средней грузоподъемности судов
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА


Все сооружения крепости были заранее срублены в лесах на берегу Волги, затем сплавом доставлены до Свияжска и быстро смонтированы в виде хорошо укрепленного форпоста с большими запасами оружия, продовольствия, материалов. С этого форпоста и была совершена успешная атака на Казань ( г. Освоение Сибири стало возможным также с использованием водных путей. Походы Ермака по Тоболу и Иртышу (- гг. Енисея в бассейн Лены но Тунгусскому волоку ( г. П.Д. Пянда), по волоку же из бассейна Ангары в приток Лены р. Куту ( г. Е.В. Бугор), сооружение острогов в виде укрепленных российских форпостов на берегах рек: Енисейского ( г. Братского ( г. Ленского ( г. Якутск) и др. В - гг. Е.П. Хабаров исследовал р. Амур, сделал ее подробное описание и составил «чертеж реке Амуру». Эти исследования послужили «научной базой» для освоения богатых земель в бассейне Амура и его притоков. Важнейшей стратегической задачей России во времена после царствования Ивана Грозного стало закрепление своих позиций на берегах Балтики. Петр Первый переносит столицу государства Российского в новый город Санкт-Петербург, сооружаемый в устье р. Невы ( г. Потребности столичного города и развитие через него внешнеэкономических связей со странами Европы вызвали рост потоков отечественных товаров из центральных районов России в Санкт-Петербург и иностранных товаров, прибывающих в Санкт-Петербургский морской порт, в обратном направлении. Заболоченная местность Северо-Западного региона России затрудняла строительство дорог, поэтому, вполне естественно, транспортная связь новой столицы с центральными районами страны стала осуществляться по рекам, а переходы из одного бассейна в другой — по волокам или гужевым транспортом. Однако, очень скоро стало ясно, что перетаскивая суда волоком из одной реки в другую или доставляя грузы гужевым способом, транспортную проблему Санкт-Петербурга решить невозможно. Объемы перевозок с каждым годом возрастали, а грузы доставлялись медленно и с большими затратами. Петр Первый понимал, что без надежной транспортной связи столицы с внутренними территориями страны закрепиться на берегах Балтики Россия не сможет. Поэтому им было принято решение о создании сквозных водных коммуникаций, соединяющих бассейн Волги с бассейном Невы. Наименее затратными вариантами строительства водных соединений стали действующие маршруты с волоками, по трассам которых предполагалось строительство каналов и шлюзов. Петр Первый распорядился построить канал параллельно южному берегу Ладожского озера от г. Новая Ладога на р. Волхов до крепости Шлиссельбург в истоке р. Невы и лично назначил его трассу. Строительство канала длиной всего в 1 км растянулось на долгие годы и велось с грубыми нарушениями технологии и отступлениями от проекта. Причина в том, что строительство было поручено компании подрядчиков, а государственный контроль за строительством после смерти Петра Первого (январь г. И только вмешательство Сената привело к аресту и наказанию руководителей строительства и передаче управления строительством представителям государства. Движение судов по каналу началось только в г. Габариты канала, прежде всего глубина, отличались от проектных (1 м вместо 2,1 м), да и схема канала, намеченная Петром Первым, была нарушена. Государство получило серьезный урок: строительство важных государственных объектов должно осуществляться при участии и под контролем государства. Развитие Северо-Западного региона страны, высокие темпы роста внешнеэкономических связей через Санкт-Петербургский морской порт потребовали от государства поиска новых надежных путей сообщения в направлении Северной столицы. В г. Мариинской системе: от г. Череповца по р. Шексне, Белому озеру, р. Ковже, по каналу до Онежского озера, по р. Свирь до Ладожского озера и далее в р. Неву. В г. Тихвинская: г. Рыбинск - р. Молога - р. Чагодоща - р. Соминка - Тихвинский канал - р. Тихвинка - р. Сясь - Ладожское озеро - р. Нева. Но оіромньїй развивающийся Северо-Западный регион требовал более масштабных и надежных транспортных связей.