Метод мониторинга навигационной подготовки операторов на теоретическом этапе обучения

• Автор: Мартынов, Вадим Иванович
• Шифр специальности: 05.22.13
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2001
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 201 с. : ил

1.1. Особенности навигационной деятельности операторов

1.2. Деятельность навигатора и безопасность полетов

1.3. Функциональная структура навигационной деятельности

1.4. Задачи теоретическою папа навигационной подготовки .

1.5. Навигационная подготовка и перспективы дальнейшей автоматизации вождения

1.6. Вопросы компьютеризации теоретической навигационной подготовки

Выводы по главе

Глава 2. Проблема контроля навигационной подготовки операторов

2.1. Направления совершенствовании профессиональной подготовки

ЛеТНОГО СОСТ2ВЗ.им.1.мми.иинн.ими.и.ни.ни.нмм.ни.н.м.ммм.м.им.м.им.м.им

2.2. Сущность контроля теорет ической подготовки

2.2.1. Обучение как процесс управления.
2.2.2. Контроль и его внутренняя структура .
2.2.3. Обряжая информация и требования к ней
2.2.4. Виды контроля применительно к обучению
2.3. Требования к контролю процесса навигационной подготовки .
2.4. Системное представление проблемы контроля
Выводы по главе
Глава 3. Система мониторинга навигационной подготовки .
3.1. Сущность педагогического мониторинга.
3.2. Дидактическая кибернетика и программированный конт роль.
. Рейтинговые технологии контроля профессиональной подготовки
3.4. Психологические и педагогические проблемы контроля
3.4.1. Проблемы педагогической оценки.
3.4.2. Важные замечания .
3.4.3. Самоконтроль и ею формирование
3.4.4. Групповое обучение и контроль.
3.4.5. Важные выводы
3.5. Построение системы мониторинга теоретической подготовки .
3.6. Система мониторинга навигационной подготовки.
3.6.1 Контроль посещаемости лекций.
3.6.2. Контроль работы учащихся на практических занятиях.
3.6.3. Контроль самостоятельной подготовки.
Выводы по главе .
Глава 4. Управление процессом самостоятельной навигационной подготовки.
4.1. Организация и контроль самостоятельной подготовки МНМНЙНИМ4ЖМИНИ1
4.2. Кибернетические аналогии
4.3. Исследования эффективности элементов системы . ,
4.3 Исследование особенностей усвоения учащимися типовых навигационных задач
4.3.2. Исследование динамики формирования навыков у обучаемых.
4.3.3. Специальное психологопедагогическое исследование
Выводы по главе ММНМЖЖММИН1Н1ММИМИНМЖММИтММИЖИИЖНМие .
Глава 5. Применение контролирующих навигационных тренажеров
5.1. Совершенствование методов применения компьютерных навигационных Тренажеров
5.2. Пошаговый компьютерный навигационный тренажер.
5.3. Моделирование процесса пошаговой навшации. .
5.3.1. Общее кибернетическое представление
5.3.2. Моделирование функциональной структуры тренажера.
5.4. Критерии автоматического оценивания качества навигации на пошаговом
тренажере. .
5.5. Пошаговый навигационный тренажер Комета., .
Выводы по главе М1НММИМИММ1МММИММММН9ММММММтИ4еММЙММНМ1
Заключение
Основные выводы и результаты
Библиографический список использованной литературы.
Приложения
Введение


Его другие названия вектор скорости поступательного движения самолета относительно земли 1 вектор пространственной скорости . IV . Данные векторы имеют ряд скалярных характеристик параметров. Это путевая скорость, фактический путевой угол, вертикальная скорость и т. В полете навигационный режим может быть изменен командами навигатора на изменение курса, режима работы двигателей, высоты полета, а также путем установки данных на пультах навигационных систем. В случае автоматизированного вождения ВС навигационный режим полета может быть представлен как определяемый программой закон изменения IV во времени и в пространстве. В этом случае в качестве навигационного решения может рассматриваться решение о коррекции или изменении программы, а также режима работы пилотажнонавигационного комплекса ПНК. Реализация навигационного решения в любом случае приведет к изменению пространственного положения ВС. Это повлечет за собой необходимость проведения нового цикла обработки информации. Следует отметить, что структура акта деятельности человокаоператора рассматривается исследователями достаточно разнообразно. Существует канонический для инженерной психологии вариант Б. Ф. Ломова. В последствии различные исследователи предложили собственные цепочки этапов в акте деятельности летчика 9, , . Изменения касаются, в основном, количества выделяемых фаз. Часто добавляют этап контроля результатов действия, а иногда и оценку последствий выполненного действия. На наш взгляд, такое удлинение акта деятельности является излишнем, так как контроль можно рассматривать как начало следующего акта, начинающегося с получения новой порции информации об объекте. Фундаментальные исследования природы ошибок человекаоператора выполнили М. А. Котик и А. М. Емельянов , . Они определяют ошибку человскаоисратора как такое его действие или бездействие, которое привело к отклонению управляемых параметров технической части системы за допустимые пределы, или запрещено правилами. При этом авторами утверждается, что ошибка и ее последствия для управляемой системы это совершенно разные категории. Аварийные и катастрофические последствия на воздушном транспорте, по результатам обширных исследований , 5, 3, имели причиной ошибки человекаоператора в случаев. В навигационном отношении безопасность может быть нарушена вследствие ошибок в управлении траекторией движения ВС. Отклонение от заданной пространственновременной траектории, как правило, приводит к нарушению эксплуатационных ограничений, установленных для обеспечения безопасности полета. С другой стороны, несвоевременное изменение траектории полета в случаях обнаружения опасных метеорологических явлений по маршруту, прохождения рубежа возврата и т. Таким образом, безопасность навигации полностью определяется качеством принимаемых навигационных решений, т. Случаи нарушения эксплуатационных ограничений в навигации называют навигационными инцидентами. Причины навигационных инцидентов разнообразны, но общим для них является дефицит навигационной информации или неспособность экипажа использовать ее для выполнения задачи полета . К этому следует добавить еще безответственность и нарушения дисциплины летным составом, как часто указывается среди причин навигационных инцидентов . Анализ случаев потерь ориентировки и уклонении от маршрута показывает, что почти все они могли быть предотвращены при правильной организации навигационной деятельности экипажа. Таким образом, причины навигационных инцидентов лежат в области человеческого фактора. В отличие от таких предпосылок к авиационным происшествиям, как, например, отказ двигателя, навигационный инцидент не возникает внезапно, а проходит в своем развитии ряд этапов. Динамика развития навигационного инцидента на примере потери ориентировки детально рассмотрена Ю. Н. Саранским 6. Вероятность возникновения навигационных инцидентов повышается при усложнении условий полета. Например, при отказе одного из средств навигации связи, наблюдения, при несоответствии аэронавигационной обстановки той, которую ожидает экипаж и т.