Оптимизация программно-целевого планирования перевозок большегрузными карьерными автосамосвалами

• Автор: Осипов, Олег Владимирович
• Шифр специальности: 05.22.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2009
• Место защиты: Оренбург
• Количество страниц: 161 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.
1. ПРОБЛЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК И ОБЗОР СУЩЕСТВУЮЩИХ МЕТОДОВ ЕЕ РЕШЕНИЯ. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Грузовые автомобильные перевозки и их оптимальное планирование в России

1.2. Особенности организации грузовых перевозок при добыче руды в карьерах

1.3. Обзор существующих методов составления графиков перевозок грузов.

1.4. Использование нормального распределения при составлении матрицы исследования.

1.5. Алгоритм построения нормализованной матрицы исследования

1.6. Обзор существующих методов оптимизации графиков перевозок грузов.

1.7. Методы корреляционного и регрессионного анализа.

ВЫВОДЫ.
2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВХОДНЫХ ПАРАМЕТРОВ ПЕРЕВОЗОК И ПОСТРОЕНИЕ ГРАФИКОВ ЕРЕВОЗОК.
2.1. Организация перевозок по часовому графику.
2.2. Анализ процесса перевозок руды и выбор целевой функции.
2.3. Алгоритм составления графиков перевозок.
2.4. Глобальные параметры программы составления графиков перевозок
2.5. Функция гаБр
2.6. Функция та1ггар.
2.7. Блок схема алгоритма составления матрицы расписаний
2.8. Получение загрузочного модуля.
ВЫВОДЫ.
3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ БАЗОВЫХ ПАРАМЕТРОВ ПЕРЕВОЗОК
3.1. Оценка тесноты связи между параметрами перевозок.
3.2. Регрессионный анализ.
3.3. Применение факторного анализа
3.4. Применение ступенчатого регрессионного метода для построения моделей перевозочного процесса.
3.5. Алгоритм по определению базовых параметров перевозок
3.6. Выбор параметров оптимизации перевозок
ВЫВОДЫ.
4. ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОГРАММНОЦЕЛЕВОГО
ПЛАНИРОВАНИЯ ПРИ ОПРЕДЕЛЕНИИ ЗНАЧЕНИЙ
ПАРАМЕТРОВ ПЕРЕВОЗОК.
4.1. Построение матрицы исследования и проведение корреляционного анализа
4.2. Применение факторного анализа
4.3. Построение моделей и их оптимизация.
4.4. Практическая реализация методики
ВЫВОДЫ.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ


В этот период на автомобильном транспорте были созданы мощные кустовые вычислительные центры (КВЦ) и начато создание вычислительных центров коллективного пользования (ВЦКП). Крупнейший в системе Минавтотранса РСФСР — Ленинградский КВЦ Главленавтотранса в год производил информационной продукции на сумму 2, млн. Период, начавшийся с начала -х гг. Это стало возможным благодаря появлению персональных ЭВМ (ПЭВМ), которые позволяют в каждой организации, связанной с управлением перевозочным процессом, создать автоматизированные рабочие места (АРМ). Раньше КВЦ работали в отрыве от действующего перевозочного процесса и имели весьма ограниченные возможности по реагированию на быстроменяющуюся оперативную обстановку, так как обменивались с потребителем в основном бумажной документацией. Теперь, с помощью АРМ, расположенных в АТО, местах погрузки и разгрузки, а при необходимости и на маршруте перевозки грузов имеется возможность организации единого информационного пространства, работающего в режиме реального времени. Таким образом, если при отсутствии системы автоматизированного управления оперативные сбои транспортного процесса ликвидировали, полагаясь только на интуицию и опыт диспетчера, то теперь появилась возможность в систему планирования автомобильных перевозок включить «обратную связь», что поднимает весь процесс управления перевозочным процессом на качественно новый уровень [5]. Открытый (бесшахтный) способ разработки месторождений (рисунок 1. В этих условиях наряду с железнодорожным транспортом широко используется и автомобильный []. Рис. Обзорный вид карьера по добычи руды открытым способом. Разработка месторождений состоит из трех этапов: строительство, наращивание мощности и нормальная эксплуатация. На первом этапе вскрышные породы отвозят в отвалы; на втором этапе, кроме перевозки вскрышных пород, осуществляется вывоз руды. В период нормальной эксплуатации автомобильный транспорт обеспечивает перевозку руды (самостоятельно или в сочетании с другим видом транспорта), а также небольших объемов вскрышных пород. Характерными особенностями карьерных перевозок являются: значительный объем перевозок, повышенные требования к прочности подвижного состава, вызываемые условиями погрузки, размерами отдельных кусков груза и др. Автомобильный транспорт занимает второе место в общем объеме карьерных перевозок, что объясняется следующими его преимуществами: высокая мобильность н маневренность; возможность организации движения автомобилей с большой интенсивностью (до 0—0 автомобилей в час при двухполосном встречном движении); возможность по сравнению с железнодорожным транспортом сокращения протяженности подъездных путей в 2—3 раза и уменьшения затрат на их устройство на —%; повышение производительности экскаваторов, занятых на погрузке, на — %. Рис. Автомобиль БелАЗ для карьерных работ. К недостаткам в использовании автомобилей при работе в карьерах следует отнести: зависимость работы автомобилей от климатических условий; высокую стоимость эксплуатации и ремонта автомобилей, достигающую —% себестоимости перевозок; потребность в большом количестве водителей и ремонтных рабочих и некоторые другие. На перевозках фунта, пород и полезных ископаемых используют как стандартные автомобили-самосвалы, так и специализированные автомобили для карьерных работ (рисунок 1. Кузова автомобилей-самосвалов имеют ряд конструктивных особенностей, учитывающих ударные нафузки: они выполнены из стали, имеют двойное дно с прокладками из дубовых досок, для большей прочности усилены ребрами жесткости. Над кабиной находится приваренный к передней стенке кузова стальной козырек, который предохраняет кабину от возможных ударов кусками руды при пофузке. Форма кузова в задней части у автомобилей-самосвалов большой грузоподъемности ковшеобразная, без заднего борта. На колеса автомобилей-самосвалов, работающих в карьерах, часто ставят баллоны пониженного давления, что повышает проходимость автомобилей. На перевозках используют большефузные автомобили-самосвалы КрАЗ и БелАЗ грузоподъемностью более т.