Оперативное управление пропуском поездов на двухпутных участках в периоды проведения ремонтно-путевых работ

• Автор: Толмачев, Вадим Николаевич
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 195 с.

Оглавление
ВВЕДЕНИЕ
1 .ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ В УСЛОВИЯХ ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ ОКОН БОЛЬШОЙ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ.
1.1 .Современное состояние проблемы организации движения поездов в условиях предоставления окон большой продолжительности.

1.2.Развитие теории и практики разработки

графика движения поездов

1.3.Развитие теории и практики организации движения поездов в условиях предоставления окон для ремонтнопутевых работ.

1.4.Зарубежный опыт в организации движения

на железнодорожном транспорте.

1.5.Цель, объект, задачи и методы исследования.

1 .б.Выводы по 1 главе.

2.ОСНОВЫ ТЕОРИИ ПРОПУСКА ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ ПО ОДНОМУ ГЛАВНОМУ ПУТИ В УСЛОВИЯХ ЗАКРЫТИЯ ВТОРОГО.
2.1 .Характеристика схем участков при переходе с
двухпутного движения на однопутное и обратно
2.2.Варианты графиков движения поездов по ограничивающему участку, не имеющему внутреннего расположения
раздельных пунктов
2.3 .Варианты графиков движения поездов по ограничивающему
участку с внутренним расположением раздельного пункта
2.4.0ценка величины пропускной способности
ограничивающего участка.
2.5.Выводы по 2 главе
3.РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ ОЦЕНКИ ПРИОРИТЕТНОСТИ
ПРОПУСКА ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
ПО ОГРАНИЧИВАЮЩЕМУ УЧАСТКУ.
3.1 .Общие положения технологии пропуска грузовых и
пассажирских поездов по ограничивающему участку.
3.2.Выбор очередности пропуска грузовых поездов по ограничивающему участку
3.3.Выбор очередности пропуска пассажирских поездов
по ограничивающему участку.
3.4.Комплексная оценка очередности пропуска грузовых и
пассажирских поездов по ограничивающему участку
3.5.Выводы по 3 главе.
4.0ПЕРАТИВНОЕ РУКОВОДСТВО ПРОПУСКОМ ПОЕЗДОВ
ПО ОДНОМУ ГЛАВНОМУ ПУТИ В УСЛОВИЯХ
ЗАКРЫТИЯ ВТОРОГО
4.1.Оценка величины периода восстановления
4.2.0ценка надежности прогнозирования подвода поездов
к ограничивающему участку
4.3.Разработка алгоритма принятия оперативных решений
по организации пропуска грузовых и пассажирских
поездов через ограничивающий участок.
4.4.Экономическая оценка эффективности оперативного
руководства пропуском грузовых и пассажирских поездов по одному главному пути в условиях закрытия второго
4.5.Выводы по 4 главе.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ


Несмотря на сравнительно высокую производительность новой путевой техники рост объемов работ сопровождался увеличением числа и продолжительности «окон» в графиках движения, выделяемых для ремонтно-путевых работ. На рис. Северной, Приволжской и Юго-Восточной железных дорогах. Тсок - средняя продолжительность «окна», ч. Следует заметить, что количество предоставленных «окон» включают в себя не только «окна» для производства ремонтно-путевых, но и других видов работ, для замены опор контактной сети, электрификации участков и др. Однако число «окон» для ремонтно-путевых работ в общем их количестве на всех обследованных дорогах превышает %. Средняя продолжительность «окна» определялась делением суммарной продолжительности всех «окон», предоставленных службой перевозок за календарный год, на их количество. Как видно из графиков на всех обследованных дорогах количество предоставленных за календарный год «окон» неизменно увеличивается, что свидетельствует об интенсификации путевых и других видов работ, связанных с закрытием перегонов и целых участков. Тыс. Рис Л . Тыс. Д 1 . Рис. В некоторых случаях продолжительность «окон» достигала нескольких суток (- дней), в течение которых производилась глубокая очистка щебня и смена рельсошпальной решетки на участках большой протяженности. Однако чаще всего продолжительность «окна» находилась в пределах 4-8 часов, а само «окно» предоставлялось от нескольких дней до 2-4 недель в зависимости от длины фронта ремонтно-путевых работ. Как уже отмечалось во введении, при подготовке к ремонтно-путевым работам в основной комплект подготавливаемой документации входили вариантные графики движения грузовых и пассажирских поездов по одному главному пути в условиях предоставления «окон» на участках с закрытием второго главного пути. При этом за основу принимались двухпутные графики движения, т. Для построения однопутного графика использовались станционные (интервал скрещения и интервал неодновременного прибытия) и межпоездные (интервал в пакете при автоблокировке, интервал попутного отправления 1рузового поезда за пассажирским, интервал попутного прибытия пассажирского поезда за грузовым и др. Учитывалось также время на разгон и замедление грузовых и пассажирских поездов. Анализ вариантных графиков пропуска поездов по ограничивающему участку показал, что инженеры-графисты используют простейший алгоритм для его построения. Его суть состоит в том, что при подходе к пересечению поездов одинаковых категорий (например, грузовых или пассажирских) встречных направлений, вначале пропускается поезд, первым подошедший к ограничивающему участку. Иначе говоря, пассажирский поезд всегда имеет приоритет в пропуске, если разница во времени его подхода и подхода грузового поезда к ограничивающему участку меньше времени, необходимого для проследования грузовым поездом этого участка. Анализ исполненных графиков движения поездов в сравнении с вариантными графиками их пропуска в периоды предоставления «окон» на Московской, Северной, Приволжской и Юго-Восточной железных дорогах показал, что ни в одном случае вариантный график не был выполнен на 0%. Главная причина такого невыполнения заключается в нарушении времени подвода грузовых и пассажирских поездов к ограничивающему участку. В последнем случае пассажирские поезда уже имели опоздание при подходе к пересечению. На рис. При этом учет выполнения графика производился по моментам входа поездов на ограничивающий участок и по моментам их выхода с ограничивающего участка. Как видно из диаграмм, наибольший процент выполнения вариантного графика наблюдался у пассажирских поездов. По моментам подхода к ограничивающему участку он колеблется в пределах от ,2% (на Приволжской железной дороге) до ,6% (на Северной железной дороге). Сравнительно низкий для пассажирских поездов процент выполнения графика объясняется тем, что уже на маршруте следования до ограничивающего участка они имели опоздание в большей или меньшей степени по сравнению с действующим расписанием. По моментам выхода пассажирских поездов с ограничивающего участка процент выполнения графика был еще более низким и колебался в пределах от ,3% (на Приволжской железной дороге) до ,8% (на Северной железной дороге). Рис.