Улучшение динамических качеств тележки и тягового привода трамвайных вагонов

• Автор: Кутовой, Владимир Иванович
• Шифр специальности: 05.22.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1984
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 204 c. : ил

ОГЛАВЛЕНИЕ

1. ВВЕДЕНИЕ.

2. КРАТКИЙ ОБЗОР СОСТОЯНИЯ ПАРКА ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ,

ОПЫТ ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИИ И ДИНАМИЧЕСКИЕ НАГРУЗКИ,

ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ЭЛЕМЕНТЫ ТЕЛЕЖКИ И ПРИВОДА

2.1. Обзор эксплуатационного парка трамвайных

вагонов.
2.2. Экономическая оценка потерь, связанных с неплановыми ремонтами тяговой передачи.
2.3. Определение динамической нагруженности тележки и тягового привода трамвайных вагонов КТМ5МЗ.

3. МЕТОДИКА РАСЧЕТА ДИНАМИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ТЕЛЕЖКИ

И ТЯГОВОГО ПРИВОДА ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА.

3.1. Обзор методов исследования динамики ходовых частей рельсового транспорта и выбор методики расчета динамических качеств тележки и привода трамвайного вагона.
3.2. Выбор расчетной кинематической схемы.
3.3. Вывод уравнений колебаний расчетной модели.
3.4. Моделирование динамических процессов в
системе тележка привод.
4. АНАЛИЗ ВОЗМУЩЕНИЙ, ДЕЙСТВУЮЩИХ НА ТЕЛЕЖКУ И
ТЯГОВЫЙ ПРИВОД ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА
4.1. Факторы, влияющие на динамику ходовых частей рельсового подвижного состава.
4.2. Определение неровностей круга катания
колеса трамвайного вагона
4.3. Определение неровностей трамвайного пути.
5. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ХАРАКТЕРИСТИК УПРУГИХ ЭЛЕМЕНТОВ СИСТЕМЫ НА ДИНАМИЧЕСКИЕ НАГРУЗКИ
ТЕЛЕЖКИ И ТЯГОВОГО ПРИВОДА
5.1. Определение собственных частот и форм колебаний исследуемой системы и привода трамвайного вагона
5.2. Анализ амплитудночастотных характеристик системы тележка привод трамвайного вагона
КТМ5МЗ.
5.2.1. Влияние вертикальной жесткости подрезиненного колеса на амплитудночастотные характеристики динамических показателей.
5.2.2. Изменение АЧХ динамических показателей при уменьшении жесткости крепления продольной
балки.
5.2.3. Определение влияния жесткости крепления
корпуса редуктора к раме тележки на АЧХ динамических показателей
5.2.4. Возможности улучшения динамических качеств тележки и привода за счет изменения жесткости исследуемой системы.
5.3. Моделирование возмущения, действующего на ходовые части трамвайного вагона
5.4. Результаты расчетов динамических нагрузок от прохода неровностей пути
6. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ВЛИЯНИЯ ПАРАМЕТРОВ СИСТЕМЫ ТЕЛЕЖКАПРИВОД НА ЕЕ ДИНАМИЧЕСКИЕ НАГРУЗКИ.
6.1. Цель и методика экспериментальных исследований
6.2. Влияние жесткости упругих элементов подрезинен
ного колеса на ускорения колесноредукторного
6.3. Динамические нагрузки тягового привода при разных способах крепления корпуса тягового редуктора
6.4. Динамические нагрузки колесноредукторного
блока,вызванные погрешностями зубчатого зацепления
6.5. Влияние величины момента инерции системы вал малой шестернитормозной барабан на динамические процессы в колесноредукторном блоке.
6.6. Сравнение результатов эксперимента и моделирования.
7. ТЕХНИКОЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕРОПРИЯТИЙ ПО СНИЖЕНИЮ ДИНАМИЧЕСКИХ НАГРУЗОК ТЕЛЕЖКИ И
ПРИВОДА.
8. ВЫВОДЫ.
ПРИЛОЖЕНИЯ
1. Масштабы моделирования и расчет коэффициентов машинных уравнений
2. Отклонения диаметра бандажа от исходного
размера
3. Амплитудночастотные характеристики динамических показателей
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ


При оценке целесообразней всего учесть экономические последствия, обусловленные аварийными неисправностями, а также затраты предусмотренные в составе годовых эксплуатационных издержек на проведение неплановых ремонтов. Потери машиночасов Я работы трамвайных вагонов на линии, связанные с его аварийными отказами,приблизительно можно оценить по среднему эксплуатационному простою. Указанный простой складывается из времени нахождения неисправного вагона на линии, в течение которого прекращается транспортный процесс. П А МпВ 2. В поступление денежных средств за час работы трамвайного вагона. Дополнительные ежегодные расходы изза неплановых ремонтов элементов тягового привода трамвайных вагонов приблизительно можно определить, рассчитав непосредственные расходы, связанные с их ремонтом, а также дополнительные расходы изза простоя вагона в ремонте. НгСг С 2. Се средняя стоимость материалов. Для обеспечения пассажирских перевозок необходимо содержать дополнительный парк трамвайных вагонов, компенсирующий изъятие их из эксплуатации для неплановых ремонтов. Л 2. В расчете приведем дополнительные затраты, вызванные неудовлетворительной работой тягового привода трамвайных вагонов КТМ5МЗ в городах РСФСР. Основные данные, необходимые для определения дополнительных затрат по данным года,представлены в таблице 2. Суммарные дополнительные расходы, необходимые для проведения неплановых ремонтов тяговой передачи, определенные по формулам 2. ООО рублей в год. Приведенные выше цифры говорят о том, что в повышении надежности работы тягового привода имеются большие резервы для сокращения расходов на эксплуатацию подвижного состава. Кроме этого, учитывая, что безопасность движения также в первую очередь зависит от надежной работы механической части тележки, можно заключить, что проблема совершенствования конструкции тягового привода является актуальной и первоочередной. Для выбора направления теоретикоэкспериментальных работ по повышению надежности работы экипажной части трамвайных вагонов необходимо определить динамические нагрузки, действующие на элементы тележки и привода в процессе эксплуатации. Низкая долговечность и усталостный характер неисправностей элементов тележки и привода трамвайных вагонов свидетельствует о значительных динамических нагрузках в условиях эксплуатации. Для
Таблица 2. I. Количество трамвайных вагонов, находящихся в эксплуатации. Средние потери времени работы на линии трамвайного вагона в год изза аварийных отказов. Поступление денежных средств за час работы трамвайного вагона. Число неплановых ремонтов тягового привода одного вагона в год. Стоимость демонтажа и монтажа элементов привода одного вагона в год. Средняя стоимость материалов при ремонте элементов привода, приходящихся на один вагон в год. Среднее время простоя трамвайного вагона при неплановом ремонте тягового привода. Среднее время работы трамвайного вагона в сутки. Средние годовые эксплуатационные расходы на содержание одного трамвайного вагона. Стоимость трамвайного вагона. II. Срок службы трамвайного вагона . КТМ5МЗ. Оценка динамических нагрузок тягового привода выполнялась по динамическим моментам на валу малой шестерни, а динамические нагрузки колесноредукторного блока по его ускорениям. Экспериментальные исследования проводились на эксплуатационных маршрутах г. Калинина в годах совместно с работниками Московского института инженеров транспорта и работниками трамвайнотроллейбусного управления. Опытные поездки осуществлялись на специально оборудованном трамвайном вагоне КТМ5МЗ по маршрутам и 9. Схема расположения датчиков, описание комплекта вибро и тензоизмерительной аппаратуры, методика проведения экспериментов и методика статистической обработки полученных данных приведены в п. На рис. Д, см. ДЗ, см. КТМ5МЗ. Как видно из рис. Гц независимо от скорости движения и на частотах, кратных частоте пересопряжения зубьев тягового1 редуктора так, например, при V кмч частота соответствует 0 Гц. Аналогичен характер функции спектральных плотностей ускорений корпуса редуктора в режиме электродинамического торможения см. В режиме выбега рис. Гц. В этом случае, частоты, кратные пересопряжению зубьев,практически не появляются.