Обоснование параметров организации ремонта грузовых вагонов : На прим. полувагонов

• Автор: Карелина, Мария Владимировна
• Шифр специальности: 05.22.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1996
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 189 с.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение

1. Состояние вопроса. Задачи исследованияФ

1.1. Основные проблемы и направления организации

ремонта грузовых вагонов

1.2. Эволюция развития и совершенствования организации ремонта грузовых вагонов в России и за рубежом
1.3. Краткий анализ исследований, направленных на расчетное обоснование нормативного срока службы и параметров системы ремонта.

1.4. Задачи и цели диссертации

2. Технология формализации поставленной задачи

2.1 Требования к системе ремонта вагонов и к методике

ее оптимизации.

2.2 Математическая формулировка задачи.А9.
2. 3 Анализ составляющих элементов основной оптимизационной
задачи.ФА
2.3.1 Целевая функция М
2.3.2 Методика расчета потребности в плановых ремонтах вагоновФ9.
2.3.3 Анализ сложившихся технологических запасов мощности
ПО изготовлению И ремонту техники
2.3.4 Упрощенная методика оценки С6А6А
2.3.5. Методика оптимизации 1ы
2.3.5.1 Анализ влияния различных факторов на параметры организации ремонта
2.3.5.2 Схематизация технической эксплуатации вагонов
и их составных частей .
2. 3.5.3 Целевая функция для задачи оптимизации 1ВД..
2. 3.5. 4 Аналитическое выражение целевой функции .39.
2.3.5.5 Оптимальная периодичность глубокой диагностики
вагонов .Щ.
3. База исходных данных..
4. Производство числовых экспериментов.РФ.
4.1 Тестовый пример.
4.2 Алгоритм оптимизации параметров системы ремонтаШ
4.3 Результаты расчетов элементов системы ремонта
5. Обоснование параметров совершенствования организации
ремонта грузовых вагонов
Заключение
Литература


При этом были обусловлены скорость движения поездов не больше верст в час и нагрузка на вагон не больше 0 пудов. Но даже при такой незначительной работе вагонов техническое состояние их было на низком уровне. Грузовые перевозки совершались в пределах каждой дороги в ее вагонах, на каждой станции примыкания двух дорог груз перегружался из вагонов одной дороги в вагоны другой, по которой он должен был следовать дальше. Кроме излишних затрат на перевозку при этом наблюдались также большие потери и повреждения грузов. В г. Петербург-Варшавской магистрали, и в том же году открыто движение на Московско-Нижегородской дороге. В г. Главное общество Российских железных дорог приобрело Петербург -Московскую железную дорогу. Все эти три магистрали были связаны между собой в Московском и Петербургском узлах. В г. В г. Соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами". Соглашением устанавливались правила перехода вагонов с одной дороги на другую. Были выработаны "Правила технической передачи вагонов", установлены передаточные пункты на станциях примыкания дорог. Передача вагонов осуществлялась на конечной станции сдающей дороги. Агенты принимающей дороги отмечали на вагонах все неисправности и записывали их в свои натурные книжки. Введение на железных дорогах России обезличенного пользования грузовыми вагонами должно было способствовать ускорению доставки грузов, снижению себестоимости перевозок, более эффективному использованию вагонов. В г. Постановлением Министерства путей сообщения в ноябре г. Правила осмотра вагонов",в которых предусматривался периодический ремонт вагонов - один раз в течении трех дет. В г. НКПС было создано техническое управление, в состав которого входил отдел тяги. Империалистические и гражданские войны разорили народное хозяйство страны. Огромным разрушениям подвергся железнодорожный транспорт. Парк грузовых вагонов сократился с вагонов в г. Наряду с государственными железными дорогами существовали дороги-собственницы, осуществлявшие ремонт и контроль за техническим состоянием приписанных к ним вагонов. Первое упоминание о системе ремонта вагонов после революции удалось найти в приказе N ,изданном в начале г. Согласно этого приказа на и г. В то время под термином "конвенционный осмотр" понимался ремонт вагона. В последствии оказалось,что такой продолжительный срок между двумя осмотрами (ремонтами) слишком велик, и его выдерживают лишь очень немногие вагоны. Наиболее подходящим сроком между двумя конвенционными осмотрами (ремонтами) товарного вагона сочли 4 года,с производством ревизии букс через 2 года (Приказ N от . И. г. А]. В г. Приказ N от г. Пополнение вагонного парка более надежными конструкциями явилось причиной установления в г. Приказ N 4 от 7 г. В феврале г. НКПС было принято постановление о реконструкции железнодорожного транспорта. Это постановление определило мероприятия по усовершенствованию и развитию грузовых вагонов. В частности, в нем говорилось о необходимости упрочнения существующих двухосных вагонов с целью увеличения их грузоподъемности и возможности применения автосцепки. В г. Постановлением Совета народных комиссаров СССР и ЦК ВКП(б) Центральное управление тяги НКПС было упразднено и взамен организованы Центральное управление паровозного хозяйства и Центральное управление вагонного хозяйства ( Сб. N0 Ц от г. Приказом N 3/Ц от г. В конце года был издан приказ N 9 Ц об изменениях в порядке ремонта цистерн и других специальных вагонов на дорогах-собс-твенницах. Он был направлен на усиление ответственности дорог-собс-твенниц за "свои" вагоны и ликвидации обезлички в их ремонте. В г. Приказ N 4Ц от 4 г. Системой установлено проведение капитального ремонта у товарных двухосных вагонов - 1 раз в 6 лет, а у вагонов двухосных и четырехосных с несквозной упряжью и хребтовыми балками- 1 раз в 8 лет. Проведение среднего ремонта у товарных вагонов- через 3 года после капитального ремонта. У двухосных и четырехосных вагонов с хребтовыми балками и несквозной упряжью, а также у вагонов внутреннего сообщения с железными швеллерами средний ремонт через 4 года после капитального ремонта.