Контроль дислокации железнодорожного подвижного состава в реальном времени

• Автор: Котлецов, Денис Сергеевич
• Шифр специальности: 05.22.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 135 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1. АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ ПО ОРГАНИЗАЦИИ СБОРА ИНФОРМАЦИИ ДЛЯ КОНТРОЛЯ ДИСЛОКАЦИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

1.1. Потребители информации системы автоматической идентификации

1.2. Схемы передачи данных в системе автоматической идентификации

1.3. Сбор информации на линейном уровне

1.4. Дорожный уровень

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА

ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ИДЕНТИФИКАЦИИ

2.1. Оценка влияния ошибок в системе автоматической идентификации подвижного состава

2.2. Анализ работы пункта считывания

2.3. Алгоритм контроля нахождения подвижного состава в зоне действия пункта считывания
3. ПРИМЕНЕНИЕ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ИДЕНТИФИКАЦИИ ДЛЯ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА
4. АНАЛИЗ ДОСТОВЕРНОСТИ КОНТРОЛЯ ДИСЛОКАЦИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
4.1. Оценка достоверности и полноты информации по результатам работы системы автоматической идентификации на опытном полигоне Мариинск Карымская
4.2. Анализ полноты и качества информации идентификации локомотивов при проходе контрольного поста заходавыхода локомотивного депо
4.3. Анализ функционирования системы автоматической идентификации подвижного состава
ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ


На сети железных дорог России, в качестве основной системы считывания, вводится в эксплуатацию САИ «Пальма», основанная на принципе радиочастотной модуляции сигнала. Применяемая СВЧ технология использует частоты 5, 7, 9 МГц. В состав облучающей считывающей аппаратуры входят считыватель с антенной и кодовый бортовой датчик (КБД). КБД является пассивным элементом, не содержащим источника питания, необходимая для работы энергия поступает от считывателя в виде электромагнитного сигнала. Преимуществом пассивных КБД перед активными (с источником питания) является практически неограниченный срок их службы (не требуется замена элемента питания). Применяемый в настоящее время КБ Д-2 относится к типу RW - меток (“Read/Write”), что означает многократную запись и считывание информации. Имеется возможность перезаписывать данные до 5 раз, однако в целях обеспечения несанкционированного перекодирования предусматриваются меры, не позволяющие повторного занесения информации. При попытке снятия КБД, что необходимо для-перекодирования, внутренние элементы разрушаются и он приходит в негодность. В соответствии с Международным стандартом ISO - 4 любая страна мира может устанавливать на. МГц и - МГц. Используемые КБ Д-2 соответствуют Международному стандарту ISO -4 и будут читаться в любой стране, где установлены системы считывания по ISO - 4 []. Кроме того, зарубежные объекты (контейнеры, вагоны) и установленные на них КБД будут однозначно прочитаны и идентифицированы в России. АпИесЬ» совместимой с ней в части стандарта 0 -4. Функционирование системы сбора, передачи и обработки данных в САИ, на первоначальном этапе внедрения, происходило в условиях отказов отдельных узлов системы, что приводило к потере считанной информации. Поэтому особую актуальность приобрело решение задачи определения требований к параметрам используемых технических средств и методам передачи и обработки считанной информации, обеспечивающим необходимую достоверность отражения дислокации подвижных единиц в модели в реальных условиях функционирования системы и, прежде всего, достоверность отражения номеров транспортных средств. Были выявлены проблемы, потребовавшие изменения структуры системы и идеологии ее использования. Аппаратура считывания- определяла идентификационный номер подвижного средства, не давая информации о его порядковом номере в составе поезда, направление движения и др. Неправильной была ориентация на использование в качестве системы передачи данных СПД ЛП. Физические параметры, которой и степень ее развития на сети дорог не позволяли решить проблему сбора данных- от системы автоматической идентификации. При проведении предварительных испытаний на полигоне Восточно-Сибирской железной дороги и Экспериментальном кольце ВНИИЖТ выяснилось, что заложенная в аппаратуре считывания система помехозащищенного кодирования (сравнение по контрольным суммам) несовместима с международным стандартом 1БО 4. Главной задачей САИ является получение достоверной информации о подвижном составе при прохождении через контрольные пункты, в реальном масштабе времени []. Появление неточностей, ошибок при передаче, приеме и обработке информации может привести к существенным, экономически неоправданным потерям. В связи с этим весьма актуальной становится задача оценки полноты и качества информации, поступающей от САИ. В качестве опытного полигона внедрения для отработки задачи по использованию информации, переданной с локомотивов, руководством МПС России был определен полигон «Мариинск - Карымская». На первом этапе внедрения функция САИ заключается в передаче информации о факте проследования тягового подвижного состава через контрольные пункты. Производится отслеживание нахождения локомотивов в локомотивных депо и пунктах технического осмотра локомотивов, прохождения межгосударственных и междорожных стыков, обращение внутри дороги []. Проектирования, строительства, монтажа и пуско-наладки аппаратуры пунктов считывания (ПСЧ) на дорогах. Установки КБД на подвижной состав (вагоны и тяговый подвижной состав). Сбор данных автоматической идентификации с ПСЧ на концентраторы, обеспечивающие подключение по ГР протоколам к СПДОТН.