Развитие методов оценки безопасности и анализа риска подвижного состава

• Автор: Сухов, Филипп Игоревич
• Шифр специальности: 05.22.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2008
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 180 с. : ил.

Содержание
Аннотация

Определения, обозначения и сокращения

Введение

1 Существующие подходы к оценке безопасности и риска в

транспортных системах

1.1 Анализ состояния безопасности судоходства

1.2 Анализ состояния безопасности в международных

автомобильных перевозках

1.3 Анализ состояния безопасности в гражданской авиации

1.4 Анализ состояния безопасности на железнодорожном транспорте

1.5 Применение ценотических моделей для описания сложных транспортных систем.
2. Интегральная оценка уровня безопасности железнодорожного
транспорта
2.1 Ценотическая модель безопасности движения на железно дорожном транспорте
2.2 Интегральный показатель безопасности железнодорожного транспорта
3 Анализ статистических данных по аварийным происшествиям при движении грузовых поездов. Оценка риска
3.1 Методология оценки риска при движении грузовых поездов
3.2 Частотный анализ статистических данных по аварийным происшествиям при движении грузовых поездов, вызванных опасными состояниями технической системы железнодорожного транспорта
3.3 Оценка рисков возникновения аварийных ситуаций при движении грузовых поездов, вызванных опасными состояниями технической системы железнодорожного транспорта
4. Мероприятия по снижению аварийного риска при перевозках
аммиака на железнодорожном транспорте
4.1 Анализ сценариев аварийных происшествий при перевозках аммиака. Максимальная авария.
4.2 Метод расчета состояния цистерны со сжиженным газом при аварийном тепловом воздействии
4.3 Расчет и выбор оптимальных технических средств защиты вагона цистерны с аммиаком при аварийном тепловом воздействии
4.4 Рекомендации по снижению негативных последствий для окружающей среды от максимальной аварии вагонацистерны с аммиаком
Выводы
Список использованных источников


При анализе безопасности в международных автомобильных перевозках современные исследователи этого вопроса оценивают риск, а так же решают вопрос о нахождении оптимального метода его снижения, так называемый антирисковый стиль поведения. Это, прежде всего, объясняется многообразием форм проявления риска в международных автомобильных перевозках и необходимостью защиты от его отрицательных последствий [2]. В качестве методологической основы решения поставленной задачи целесообразно использование элементов теории управления риском. Управление риском, представляет собой комплекс процедур по минимизации отрицательного воздействия риска в разных сферах деятельности (экономической, научно-технической, военной, и т. Управление риском может быть с успехом применено и в такой сфере экономики, как международные автомобильные грузовые перевозки. Идентификация риска относится к качественному анализу риска и позволяет выявить источники и причины рисков (опасностей), угрожающих перевозчику и способных нанести ущерб его имущественным интересам. Здесь особое значение имеет выявление и идентификация всех возможных рисков. При этом необходимо откорректировать номенклатуру рисков с учетом специфики деятельности транспортной компании. Несмотря на обилие рисков, выявляемых по каждому отдельно взятому предприятию международному автомобильному перевозчику, можно отметить, что в силу однотипности деятельности большинства перевозчиков, набор рисков достаточно стандартен. В то же время выбор отдельного риска (группы рисков) в качестве объекта анализа должен быть обусловлен целями, стоящими перед автотранспортным предприятием. Так, например, при формировании базы для принятия решения о целесообразности применения страховой защиты от риска, оценке следует подвергать те риски, от которых предполагается страхование [3]. В рамках каждою из указанных рисков могут выделяться подгруппы рисков. Подгруппы позволяют более полно охарактеризовать структуру риска и сделать его последующую оценку более точной. Оценка риска - это количественный анализ риска, заключающийся в оценке вероятности (частоте) наступления рисковых событий и их последствий, прогнозировании возможного ущерба от воздействия риска. Решение проблемы оценки риска может строиться на статистическом методе оценке величины возможного ущерба, наступающего при реализации риска. Характеризуя возможный ущерб, который несет международный автомобильный перевозчик при реализации риска, важно отметить, что ею фактический размер складывается под влиянием следующих основных факторов: стоимости имущества, подверженною риску, степени повреждения, а при риске, связанном с ответственностью, еще и от степени вины перевозчика. Размер максимальной ответственности перевозчика за причинение вреда третьим лицам соизмерим со стоимостью имущества третьих лиц, подверженного риску повреждения или гибели в ДТП, а также уровнем материальных затрат на медицинское обслуживание и социальное обеспечение лиц, пострадавших в ДТП. Фактический размер ответственности зависит от тяжести последствий ДТП и степени вины его участников. Величина максимальной ответственности перевозчика за неисполнение обязательств по доставке груза и нарушение таможенного законодательства, прямо пропорциональна стоимости перевозимого груза [4]. У/- коэффициент использования грузоподъемности для /-го груза. Величина максимального ущерба отражает наихудший из возможных исходов воздействия риска. Вероятностный характер большинства социально-экономических и технологических процессов приводит к тому, что один и тот же вид риска может проявляться по разному, изменяя величину фактического ущерба. Выявление закономерностей формирования величины ущерба от рисковых обстоятельств, является на наш взгляд одной из ключевых задач в изучении риска, позволяющих дать его количественную оценку. Объединение схожих по происхождению происшествий, можно определить удельный вес каждой из причин, влекущих за собой их появление. Рисунок 1. На рисунке 1. Нарушения таможенных процедур, приводит к предъявлению претензий перевозчику со стороны таможенных органов. Удеона«*с С-рал* 0 .