Параметры пневматического рессорного подвешивания рельсового автобуса для казахстанской железной дороги

• Автор: Ибраев, Бейбит Максутович
• Шифр специальности: 05.22.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2009
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 198 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕННЫХ РАБОТ И ПОСТАНОВКА

ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Анализ работ но применению пневморессор в рессорном подвешивании подвижного состава.

1.2. Анализ работ по исследованию вертикальных колебаний.

1.3. Цели и постановка задач исследования.

Глава 2. КОРРЕКТИРОВКА ПАРАМЕТРОВ МОДЕЛИ ПНЕВМОРЕССОРЫ

2.1. Выбор модели пневморессоры

2.2. Модель пнсвморессоры для рессорного подвешивания

2.3. Влияние физических параметров пнсвморессоры на ее механические характеристики.

2.4. Выводы по главе.
Глава 3. ДИНАМИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ СИСТЕМЫ ЭКИПАЖПУТЬ ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ КОЛЕБАНИЙ В ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПРОДОЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ
3.1. Расчетная кинематическая схема модели вагона рельсового автобуса с пружинным и пневматическим рессорным подвешиванием
3.2. Уравнения колебаний.
3.3. Исходные данные.
3.4. Методика исследования свободных и вынужденных колебаний
динамической модели вагона рельсового автобуса
3.5. Выводы по главе
Глава 4. РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ КОЛЕБАНИЙ ДИНАМИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ВАГОНА РЕЛЬСОВОГО АВТОБУСА.
4.1. Результаты исследования свободных и вынужденных случайных
колебаний.
4.2. Методика и результаты оптимизации параметров рессорного подвешивания
4.3. Выводы по главе.
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАБОТЫ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


Шпсрлинга и др. Важные результаты, полученные в этих работах и сделанные там выводы, не потеряли актуальности и в наше время. Вместе с тем, работы в этом направлении продолжаются. Большой вклад в исследования вертикальных колебаний подвижного состава сделан коллективами многих научно-исследовательских организаций транспорта и промышленности, в том числе ЬГТУ, ВНИИВа, ВНИИЖТа, ВНИКТИ, ВНУ, ВЭлНИИ, ДВГУПСа, ДИИТа, МИИТа, ОмГУПСа, ПГУПСа, РГОТУПСа, УкрГЛЖТ и других. Большинство работ в области исследования вертикальных колебаний, были посвящены выбору схем, конструкции и параметров рессорного подвешивания подвижного состава. При этом принятые критерии динамических качеегв, оценивающих взаимодействие экипажа и пути, не должны были превышать допустимых значений. В [2, 3, 7, , , , , , -, , 9, 1. России и за рубежом, где в качестве упругих и диссипативных элементов применены пнсвморсссоры. Для выполнения расчетов конструкцию реальной пневморессоры заменяют математической моделью, наиболее удачной из которых является модель, рассмотренная в [7, , 0]. В этих работах также сделан вывод о том, что динамические свойства ПС с пневматическим подвешиванием целесообразно оценивать с помощью понятия динамическая жесткость, введенного на основе анализа термодинамических процессов движения газа в пиевморсссоре. Полученная при этом система уравнений, описывает процессы деформирования воздуха в рабочей камере и дополнительном резервуаре иневморсссоры с учетом процесса дросселирования. Величина комплексной динамической жесткости зависит от частоты колебаний, при этом действительная ее составляющая определяет ес упругие свойства, а мнимая - диссипативные свойства пневморессоры. В [7, , 0] также показано, что наиболее удобно исследовать колебания моделей ПС с пневмоподвешивапием в частотной области, что, и будет сделано в данной работе. Развитие, особенно в последнее десятилетие персональных компьютеров, увеличение быстродействия и объема их оперативной памяти позволяет создавать такие математические модели сложных динамических систем, которые все с большей достоверностью описывают процессы колебаний, происходящие на реальном ПС. Поэтому на этапе проектирования новых образцов подвижного состава или модернизации существующих, для оценки ходовых качеств большое распространение, получили методы математического моделирования. При создании математической модели экипажа для исследования се колебаний одним из важных моментов является выбор необходимого числа степеней свободы. В выполненных на разных математических моделях исследованиях, результаты которых приведены в [, -, , -, , , , , , , , , , 0, 3, 5, 9, 7, 8, 1-7, 0, 2], проводилось сопоставление результатов расчетов с данными экспериментов. Анализ этих работ показывает, что число степеней свободы, принятое для описания рассматриваемых моделей, колебалось от нескольких единиц для двух и трехмассовых и до нескольких десятков для многомассовых систем. Эти исследования проводились и для отдельных видов колебаний - вертикальные и горизонтальные, и при совместном их учете. В качестве моделей принимались как плоские, так и пространственные, а в качестве возмущения при этом использовались детерминированные или случайные неровности пути. Часто стремление приблизить полученные результаты расчета к данным эксперимента приводит к недостаточно оправданному увеличению числа степеней свободы, например при попытке учета в рамках одной модели колебаний кузова, рам тележек, колесных пар и элементов тягового привода. Однако увеличение точности расчетов часто оказывается иллюзорным, гак как при большом различии в величинах собственных частот влияние колебаний отдельных масс друг на друга может оказаться незначительным. Опыт выполненных исследований и анализ полученных там результатов показывает, что инерционные, упругие и диссипативные свойства динамической системы экипаж-путь таковы, что при соответствующем выборе обобщенных координат можно выделить отдельные подсистемы, колебания которых могут рассматриваться отдельно.