Совершенствование системы анализа и нормирования расхода энергоресурсов на тягу поездов в локомотивном депо

• Автор: Железняк, Светлана Петровна
• Шифр специальности: 05.22.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2011
• Место защиты: Омск
• Количество страниц: 179 с. : ил.

1. Система управления энергорссурсами на тягу поездов и ее информационное обеспечение.
1.1. Система управления топливноэнергетическими ресурсами ОАО РЖД и основные направления ее совершенствования

1.2. Управление энергопотреблением на тягу поездов в локомотивном депо.

1.3. Информационное обеспечение управления топливноэнергетическими ресурсами в локомотивном депо.
1.4. Анализ существующих автоматизированных систем мониторинга, анализа и нормирования расхода энергии на тяг поездов.

1.5. Выводы.

2. Автоматизированная информационная система статистического анализа энергозатрат на тягу поездов в локомотивном депо
2.1. Выбор технологии функционирования АИС САЭТ и ее информационного взаимодействия с системой ИОММ.

2.2. Информационная среда АИС САЭТ

2.2.1. Состав и структура базы данных.

2.2.2. Организация нормативносправочной информации.

2.2.3. Формирование таблиц маршрутов машинистов.
2.3. Выводы.
3. Методика контроля и учета показателей энергопотребления но маршру ту машиниста.
3.1. Анализ оперативной и статистической отчетности об энергопотреблении на тягу поездов.
3.2. Организация процесса контроля и учета энергозатрат по данным маршрута машиниста
3.2.1. Определение фактического расхода энергии за поездку
3.2.2. Общие принципы расчета нормы расхода энергии при обработке маршрута машиниста
3.2.3. Контроль соответствия фактических энергозатрат начисленной норме
3.3. Методика контроля и учета энергетических результатов поездки .
3.3.1. Нормативносправочное обеспечение контроля энергетических результатов поездки
3.3.2. Первичный контроль достоверности фактического расхода и начисленной нормы энергии
3.3.3. Порядок учета энергетических результатов поездки
3.4. Отчет о начислении нормы расхода топливноэнергетических ресурсов.
3.5. Выводы
4. Нормирование энергопотребления на тягу поездов на основе статистических закономерностей.
4.1. Обзор существующих методов нормирования расхода энергии
на тягу поездов
4.2. Общий порядок планирования расхода ТЭР на тягу поездов
4.3. Факторы, определяющие удельный расход энергии на тягу поездов
4.4. Формирование расхода энергии на тягу поездов на различных уровнях интеграции данных
4.5. Нормирование удельного расхода энергии на тягу поездов
в локомотивном депо
4.5.1. Определение составляющих общедеповской нормы УРЭ
на различные измерители выполняемой работы.
4.5.2. Распределение деповской нормы УРЭ по элементам нормирования
4.6. Выводы.
5. Характеристика энергоресурсов на тягу поездов в составе энергопаспорта эксплуатационного локомотивного депо.
5.1. Особенности энергетического обследования тяги поездов
5.2. Состав и структура ЭПЛДТ
5.2.1. Баланс потребления топливноэнергетических ресурсов и основные показатели работы локомотивов
5.2.2. Возврат электроэнергии в контактную сеть при рекуперативном торможении
5.2.3. Расход электроэнергии на отопление пассажирских вагонов
в зимний период.
5.2.4. Непроизводительные потери энергоресурсов.
5.2.5. Качественные показатели использования подвижного состава и метеорологические факторы, влияющие на энергопотребление
5.3. Методика заполнения ЭПЛДТ.
5.4. Анализ данных ЭПЛДТ и оценка потенциала энергосбережения
на тягу поездов.
5.5. Выводы.
Заключение
Список использованных источников


Задающий элемент указывает конечную цель работы системы авторегулирования и вводит в систему задающий сигнал в, в качестве которого выступают плановые нормы расхода энергии на поездную работу, задаваемые дорожным топливноэнергетическим центром. Элемент сравнения выполняет функцию сравнения задающего сигнала О с информацией о фактическом состоянии дел и определяет величину рассогласования ошибки . Наиболее распространенным элементом сравнения в депо выступает система учетных и отчетных форм. Результат работы элемента сравнения А не порождает новой независимой информации. На основании анализа причин рассогласования А управляющий элемент принимает руководящее решение X. При этом по многих случаях выбор носит волевой характер, следовательно, операция X ГД порождает новую информацию, которая должна быть зафиксирована для последующей оценки адекватности принятых решений. Исполнительный элемент должен выполнить задание руководства. В поездной работе исполнителями являются локомотивные бригады. На основании принятых управляющих решений X исполнительный элемент производит регулирующее воздействие М на объект регулирования, направленное на ликвидацию рассогласования Л. Выполнение М должно быть адекватно принятому решению X, поэтому новая независимая информация здесь не появляется. Объектом регулирования является собственно элемент системы, для которого предназначается контур управления технологический процесс. В результате появляется новая информация У ГМ, отражающая в маршруте машиниста ММ показатели выполнения поездной работы. Задачей датчиков чувствительных элементов является формирование максимально достоверной информации , с определенной степенью точности отражающей расход энергии на тягу поездов. В качестве элементов обратной связи замкнутой системы управления, приведенной на рис. ЦОТУ локомотивного депо АРМ ТЧУ, выполняющее функцию первичной обработки ММ, и система интегрированной обработки маршрута машиниста ИОММ, функционирующая в информационновычислительном центре ИВЦ железной дороги. Рассчитанные посредством этих систем показатели поездной работы депо в виде информационного потока Ъ поступают на элемент сравнения с последующим выявлением рассогласования с запланированными или прогнозируемыми показателями работы локомотивного депо. Таким образом, характерной особенностью управления энергопотреблением является его замкнутость по информации, т. Эффективное управление энергоресурсами возможно только при наличии исчерпывающей информации по всем направлениям их расходования. При этом особенно актуальной является задача оптимизации информационной обеспеченности управления, т. Нисх энтропия исходного состояния. Если система управления будет передавать меньшую информацию Д, то уровень организации снизится мера неопределенности увеличится, конечная энтропия процесса Нк будет больше Нзала. Наоборот, при адан будет ННзааан, и уровень организации процесса возрастает. Однако указанное выше положение может быть справедливым лишь при достоверной информации. Если информация будет ложной, то при передаче одного и того же количества информации организация процесса не возрастет, а дезорганизация управляемого процесса увеличится. Поэтому необходима такая мера количества информации, которая при ее истинности давала бы положительную величину 1, а при ложности отрицательную. Из равенства 1. В локомотивном депо структура управления расходом ТЭР выбирается в соответствии с наличием рациональных организационных связей и целей между иерархическими уровнями анализа и нормирования депо вид движения серия локомотива поездоучасток категория поезда и структурными элементами одного уровня. Такой подход определяет ответственность за принятые решения по иерархии структурного построения с тем, чтобы информация I, требуемая для выполнения работ по функциям управления, обеспечивала достижение наилучшего результата II. Для этого вертикальные и горизонтальные связи должны создавать условия снижения неопределенности информации 1, повышения ее достоверности Э1, полноты Р1 и пертинснтности степени соответствия информационным потребностям 1 . Для железнодорожного транспорта характерна высокая степень сложности и интенсивности происходящих процессов.