Улучшение динамических характеристик системы "путь - подвижной состав"

• Автор: Шуб, Михаил Борисович
• Шифр специальности: 05.22.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2000
• Место защиты: Ростов-на-Дону
• Количество страниц: 209 с.

СОДЕРЖАНИЕ Введение. Динамическое взаимодействие подвижного состава на путь. Виброзащитные мероприятия для линий метрополитена. Верхнее строение пути на балластном основании. Монолитное основание верхнего строения железнодорожного пути. Расчет амплитудночастотных харакгеристик модели. Расчет статистических характеристик динамических показателей системы экипаж путь и анализ результатов расчета. Определение величины оптимального демпфирования пути. Выводы. Методика физического моделирования системы путь подвижной
состав. Физическое моделирование колебаний подвижного состава. Физическое моделирование верхнего строения пути. Эксплуатационные испытания шпалдемпферов. Экономическая эффективность применения шпалдемпферов. ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ОБЩИЕ ВЫВОДЫ. Приложение П2 араметры математической модели. Приложение П4 Технология изготовления шпалдемпферов. Приложение П. Приложение П7 Акг испытаний. Экономичность математического моделирования и простота воспроизведения различных условий эксплуатации делают предложенные методы мощным орудием для проведения многофакторного анализа при разработке норм устройства, эксплуатации и содержании пути и подвижного состава.


Освещены особенности, связанные с укладкой и эксплуатацией плетей сверхнормативной длины, рассмотрены методы определения сил и деформаций при работе путевых машин, сварке плетей в пути, а также в процессе эксплуатации плетей с учетом фактора времени, изложены теоретические основы расчетов бесстыкового пути со сверхдлинными плетями, освещены практические рекомендации по применению необходимых для ремонта устройств и содержания сверхдлинных плетей, технологических приемов и способов . Колесо при качении по рельсу проходит как плавные и длинные неровности, так и по стыковым соединениям. Если в первом случае дополнительные силы от неровностей изменяются сравнительно медленно и им соответствуют относительно низкие частоты колебаний, то во втором взаимодействие колеса и рельса является ударным и сопровождаегся появлением большого числа колебаний, возбуждаемых в различных элементах верхнего строения пути, с частотами более Гц. По мере износа рельсов и стыковых скреплений увеличивается интенсивность ударнодинамического взаимодействия колеса и рельса. При перекатывании колеса по коротким неровностям возникают дополнительные ударные вертикальные силы порядка кН в зависимости от размеров неровностей и типа локомотива. Дополнительные силы при движении по длинной неровности, находятся в пределах 0 кН. Эти ударные воздействия вызывают как колебания подвижного состава, так и верхнего строения пути. Поскольку максимальные динамические силы при прохождении колеса возникают в стыке рельсов, необходимо рассмотреть характер колебаний рельсов, шпал, балласта в этой зоне, а также их частоты и амплитуды.