Комплексная система реализации резервов по повышению безопасности работы железнодорожных путей промышленных предприятий

• Автор: Рыбачок, Виктор Михайлович
• Шифр специальности: 05.22.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2008
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 223 с. : ил.

ВВЕДЕНИЕ.

1. Состояние вопроса. Цели и задачи исследования.

1.1. Анализ деятельности подъездных железнодорожных путей промышленных предприятий.

1.2. Факторы, отрицательно влияющие на работу промышленного железнодорожного транспорта.

1.3. Цели и задачи исследования.

2. Система мониторинга на железнодорожных путях промышленных предприятий

2.1. Методы диагностики состояния магистрального железнодорожного пути.

2.1.1. Организация контроля за состоянием рельсов.

2.1.2. Диагностические методы контроля и обследования состояния земляного полотна

2.2. Контроль за состоянием подъездных путей и путей промышленных предприятий.

2.3. Классификация путей промышленных предприятий.

2.4. Технические и социальноэкономические задачи при внедрении комплексного мониторинга на железнодорожных путях промышленного предприятия.
2.5. Порядок и периодичность обследования железнодорожных путей необщего пользования средствами иеразрушаюшего контроля и путевых измерений.
2.6. Выводы по главе
3. Теоретическое исследование динамики взаимодействия ну ги и подвижного состава.
3.1. Разработка требований к математическим моделям исследования взаимодействия железнодорожного пути и вагонов транспорта.
3.2. Анализ устойчивости вагонов и железнодорожного пути промышленных предприятий.
3.3. Исследование устойчивости экипажа от вползания гребня колеса на головку рельса.
3.4. Анализ устойчивости колесной пары от проваливания внутрь колеи и устойчивости рельса на опрокидывание.
3.5. Выводы по главе 3.
4. Исследование сил динамического взаимодействия в зоне предельно допустимых неровностей пути
4.1. Выбор и обоснование моделей взаимодействия пути и подвижного состава
4.2. Характеристика модели
4.3. Результаты расчета динамических сил взаимодействия колеса и рельса при движении грузового вагона в зоне предельно допустимых неровностей
4.4. Выводы по главе
5. Исследования и решения, направленные на обеспечение безопасности и надежности движения на путях промышленных предприятий.
5.1. Устойчивость экипажа против опрокидывания в кривых.
5.1.1. Устойчивость колеса в зонах отвода возвышения
5.2. Зависимость стрел прогибов и радиусов железнодорожных кривых на подьезд ы х путях
5.2.1. Анализ состояния кривых малых радиусов на подъездных путях Байконурской железной дороги
5.3. Расчет устойчивости откоса земляного полотна в рабочей зоне при повышенном силовом воздействии
5.4. Бесстыковой путь для подъездных путей и путей промышленных предприятий.
5.4.1 .Анализ устойчивости пути против поперечного сдвига от колес направляющей оси кипажа.
5.4.2. Расчет бесстыкового пути по условию прочности
5.4.3. Расчет устойчивости бесстыкового пути.
5.4.4. Пути повышения устойчивости конструкции бесстыкового пути. .
5.5. Выводы по главе 5.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
6. Приложения
Приложение. 1 .
Приложение 2.
Приложение 3.
Приложение 4.
Приложение 5.
Приложение 6.
ВВЕДЕНИЕ


Исследованиями японских специалистов 2 установлена зависимость эксплуатационных расходов Э от величины допусков ДБ на содержание рельсовой колеи рис 1. Рис. Проф. Яковлев В. Ф. в работе 6, 9, 0 утверждал, что если допуски необоснованно ужесточены, то требуются более частые перешивки, выправки и ремонты, что приводит к увеличению трудовых и материальных затрат зона А рис. Если же допуски необоснованно увеличены зона Б, то возрастают силы динамического воздействия экипажей на путь, растет интенсивность расстройства рельсошпапьной решетки и затраты на ее поддержание в работоспособном состоянии. Таким образом, научному обоснованию допусков необходимо уделять внимание, как одному из направлений обеспечения ресурсосбережения в путевом хозяйстве. Сегодня этому вопросу нс уделено должного внимания. В табл. Всего можно выделить 6 основных групп. Таблица 1. Технологические особенности производства промышленного железнодорожного транспорта а Условия эксплуатации б широкий диапазон эксплуатационных осевых нафузок от 5 до т на путях РЖД т в пропущенный тоннаж г грузонапряженность. Организационноправовая принадлежность предприятия а Государственная б частная в смешанная. Многообразие типов конструкции железнодорожного пути а Наличие типоразмерного ряда конструкций пути б ширина колеи в подрельсовое основание г земляное полотно и водоотводные устройства и сооружения. Моральный и физический износ основных фондов а Отсутствие нормативных отчислений на реновацию б отсутствие нормативных отчислений в ремонтный фонд в отсутствие финансирования на восполнение основных фондов. Эффективность работы а Показатели экономического эффекта б показатели технического эффекта в показатели технологического эффекта. Надежность и безопасность работы железнодорожных путей а Отсутствие системы диагностики и анализа состояния путевого хозяйства б отсутствие системы текущего содержания пути в отсутствие типовых технологий работ капитального характера г отсутствие типовых схем развития станций с учетом обеспечения безопасности движения д отсутствие типовых проектов мероприятий по снего водоборьбе . Цели и задачи исследования. Сопротивление железнодорожного пути деформированию и разрушению определяется сложными процессами, характер протекания которых зависит от природы и физического состояния элементов пути, вида и режимов механического нагружения, температурных условий, среды и других факторов. Оценка прочности пути в инженерном понимании сводится к расчету факторов, лимитирующих несущую способность конструкции. Для обеспечения прочности и надежности работы железнодорожного пути необходимо обеспечивать регулярный контроль в установленные сроки. Наиболее надежные данные о состоянии рельсовой колеи достигаются при использовании путеизмерительных вагонов. До середины девяностых годов основным путеизмерительным вагоном, обеспечивающем регулярную проверку пути, был ЦНИИ2. Путеизмерительные вагоны ЦНИИ2 выпускались с г. Они были в то время единственным средством, обеспечивающим механизированный контроль состояния рельсовой колеи под динамическими нагрузками со скоростью до кмч. Эти вагоны обеспечены бортовыми автоматизированными системами и новыми современными измерительными механизмами. В г. ЦНИИ4, соответствующая уровню лучших зарубежных аналогов. В ней обеспечен бесконтактный съем информации и автоматизированная обработка данных. ЦНИИ2 она контролирует в три раза больше параметров с рабочей скоростью до 0 кмч. Результаты проверок также используются для планирования ремонтов пути и при составлении паспортов. В настоящее время на сети железных дорог России используются десять путсобследовательских станций ЦНИИ4. Путеизмерительная тележка ПТ7МК предназначена для проверки состояния ширины колеи и положения рельсовых нитей по уровню без поездной нагрузки. Используется она в основном для проверки состояния главных, приемоотправочных, станционных и подъездных путей, которые не проверяются путеизмерительными вагонами. Тележка работает как съемная единица без права занятия перегона. Передвигает ее по пути вручную наладчик в сопровождении дорожного мастера или бригадира пути. Для пропуска поезда ее снимают с пути.