Технология уплотнения щебёночного балластного слоя машинами типа ВПО в процессе глубокой очистки щебня

• Автор: Атаманюк, Александр Васильевич
• Шифр специальности: 05.22.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2010
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 174 с. : ил.

1. Аналитический обзор силовых факторов, воздействующих на путь,

и технологий уплотнения щебночной балластной призмы машинами

1.1.0 состоянии уплотнения и стабилизации щебночного балластного слоя в процессе глубокой очистки.

1.1.1. Силовые факторы, воздействующие на железнодорожный путь.

1.1.2. Работа балластного слоя железнодорожного пути.

1.1.3. Уплотннное состояние щебночного балластного слоя, достигаемые современными технологиями производства путевых работ
1.2. Технологии формирования, уплотнения и стабилизации балластной призмы после глубокой очистки щебня

1.2.1. Технология фирмы Австрия.

1.2.2.Технология ЗАО Тулажелдормаш г. Тула

1.3. Вьтправочноподбивочные и стабилизирующие машиныдля уплотнения щебночной балластной призмы

после е глубокой очистки

1.3.1. Классификация рабочих органов для уплотнения балластной призмы.
1.3.2. Рабочие органы выправочноподбивочных
машин циклического и непрерывноциклического действия
1.3.3. Рабочие органы выправочноподбивочных
машин непрерывного действия.
1.3.4. Рабочие органы машин для динамической стабилизации пути.
1.4. Современное состояние исследований технологий
уплотнения щебночного балластного слоя машинами.
1.5. Выводы по 1 главе
2. Исследование на математических моделях процесса уплотнения балластного слоя рабочими органами путевой машины непрерывного действия с целью выбора их
рациональных параметров
2.1. Системный подход к определению факторов технологического процесса уплотнения балластной призмы, влияющих на выбор параметров рабочих органов.
2.2. Модель оценки уплотннного состояния балластного слоя
под шпалами с сегрегацией зон уплотнения
2.3. Модель взаимодействия уплотнительных поверхностей виброплиты с балластом с учтом текущего изменения
свойств щебночного балласта при уплотнении
2.4. Модель накопления изменений уплотннного состояния балластного слоя под шпалами с учтом сегрегации и
диффузии зон уплотнения
2.5. Разработка расчтных программ для определения
параметров виброплит.
2.6. Выводы по 2 главе.
3. Экспериментальные исследования уплотнения балластного
слоя основными виброплитами машины ВПО.
3.1. Анализ методов и способов определения плотности балластного слоя.
3.1.1. Свойства балластных материалов, используемые
в методах оценки качества уплотнения
3.1.2. Выбор методов определения плотности
балластного слоя в пути.
3.2. Разработка методики определения степени уплотнения балласта с использованием прибора УВПДИИТ
3.2.1. Требования к участку пути.
3.2.2. Технические характеристики прибора.
3.2.3. Формулы для расчта
3.2.4. Схемы измерений
3.2.5. Обработка данных эксперимента.
3.3. Экспериментальные исследования работы виброплит машины ВПОЗОООМ и обработка результатов
3.4. Выводы по 3 главе.
4. Результаты теоретических и практических исследований процесса уплотнения балластного слоя и их анализ
4.1. Сравнение результатов экспериментальных исследований с результатами расчтной модели
4.2. Определение уплотняющего эффекта при послойном уплотнении балластного слоя комплексом путевых машин.
4.2.1. Графическая модель изменения состояния балластного слоя при уплотнении.
4.2.2. Оценка остаточной осадки пути до
предельного уплотнения
4.3. Методика выбора параметров и режимов работы модернизированной машины ВПОЗОООМ.
4.3.1. Рекомендации по выбору параметров и режимов
работы виброплит модернизированной машины ВПОЗОООМ
4.3.2. Технология работы комплекса с модернизированной машиной ВПОЗОООМ.
4.4. Система управления основной виброплитой машины ВПО
4.5. Техникоэкономическое обоснование применение машины ВПОЗОООМ в технологическом процессе глубокой очистки щебня.
4.6. Выводы по 4 главе.
Общие выводы.
Литература


В весеннеосенний период за счт обильных атмосферных осадков и снеготаяния, при плохом состоянии водоотводных сооружений, балластный слой обводняется, что при высокой загрязннности балластного слоя приводит к появлению выплесков. Эти и другие факторы изменяют основные упругие параметры пути модуль упругости подрельсового основания и и жесткость пути Жп , , , усиливают ударнодинамические воздействия на путь, ускоряют износ элементов пути, снижают его рабочий ресурс и приводят к росту эксплуатационных расходов на текущее содержание пути рис. Ресурс наджной работы железнодорожного пути может быть восстановлен выполнением регламентных работ, в соответствие с действующей системой ведения путевого хозяйства . Основные факторы, вызывающие дополнительные динамические силы взаимодействия колеса и . Рис. При широком спектре силовых факторов, воздействующих на путь, напряженнодеформированное состояние пути, в зависимости от его состояния и сопротивляемости воздействиям, может быть определено расчетами верхнего строения пути на прочность, устойчивость и долговечность. В результате сравнения полученных расчетом напряжений с их допускаемыми значениями, определяется оптимальная конструкция пути, решаются вопросы определения допускаемых скоростей движения поездов, оценивается ресурс верхнего строения и его элементов, т. Вертикальные силы, действующие на путь, различны по своей природе возникновения статические, динамические и величине воздействия. Статические силы передаются на рельсы от колес подвижного состава и достигают 0 0 кН у вагонов и 0 кН у локомотивов. При движении поезда наблюдается перераспределение вертикальных нагрузок. Чем больше сила тяги локомотива и сопротивление движению, тем более заметно перераспределение у локомотива при трогании поезда с места и торможении. Добавками к статическим нагрузкам являются динамические центробежные силы, возникающие от дисбаланса колес, по причине неравномерного распределения металла по диску и ободу колеса и составляющие сил инерции взаимодействия экипажа и пути. Ро 1о мпуок0, 1. ЛУК угловая скорость вращения колеса, с1 текущее время, с. ТПу. Эти силы также оказывают циклическое воздействие на путь с частотой, зависящей от количества проходимых колесом волн неровности за
Колебания обрессоренных масс. При движении по неровностям пути в подвижном составе возникают вынужденные колебания обрессоренных массах различных по форме подпрыгивание, галопирование, боковая качка и величине. Н. 1. Здесь об обрессоренные массы, участвующие в колебательном
процессе, кг 2 ускорения колебаний взаимодействующих масс, мс . Частота взаимодействия сил колебания обрессоренных. Горизонтальные поперечные и продольные силы, действующие на путь, вызваны особенностями движения подвижного состава в кривых участках пути возникновением центробежных сил, приложенных к центру тяжести экипажа, конструкцией пути стыковой или бесстыковой путь, коничностью поверхности круга катания колесных пар и наличием зазора между внутренними боковыми гранями головок рельсов и гребнями колесной пары направляющие и боковые силы виляния. К продольным горизонтальным силам относятся силы, вызванные динамическим воздействием подвижного состава, режимом ведения поезда и температурные силы, возникающие в рельсовых плетях при изменении температуры рельсов по сравнению с температурой их закрепления. Под действием этих сил происходит продольное смещение РШР. Если фракция балласта, например, имеет загрязнители внешние и внутренние, то усилие необходимое для смещения вдоль оси пути составляет всего лишь кге при нормативе 0 кге . Для повышения продольной сопротивляемости пути требуется своевременная очистка балласта, рециклирование щебня и качественное уплотнение балласта в зоне рельсовых нитей, плеча и откоса балластной призмы и в шпальных ящиках. Прочность рельсовых плетей бесстыкового пути оценивается по допускаемым кромочным напряжениям в головке и подошве рельса. Рельсовые плети бесстыкового пути прикреплены к подкладкам и шпалам с определенным усилием. За счет сил трения в подкладках возникают сопротивления перемещению рельсовых нитей. При изменении температурных сил возникают подвижки рельсов относительно подкладок или подвижки их вместе со шпалами, т. К , 1.