Влияние планировки пересечений в одном уровне горных автомобильных дорог на безопасность движения

• Автор: Крбашян, Вазген Гайкович
• Шифр специальности: 05.22.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1983
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 212 c. : ил

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЦЕЛЬ

ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Особенности проектирования пересечений автомобильных дорог в горной местности .

1.2. Анализ дорожнотранспортных происшествий на пересечениях в одном уровне автомобильных дорог в горной местности
1.3. Современные методы оценки безопасности движения на пересечениях в одном уровне дорог в горной местности
1.4. Методы определения пропускной способности пересечений автомобильных дорог в одном уровне

1.5. Выводы, цель и задачи исследования

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИМИТАЦИОННОЙ МОДЕЛИ ДВИЖЕНИЯ ПОТОКОВ АВТОМОБИЛЕЙ В ЗОНЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ ДОРОГ В ОДНСМ УРОВНЕ ДЛЯ ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ .
2.1. Использование метода конфликтных ситуаций для оценки безопасности движения на пересечениях в одном уровне .
2.2. Принципы построения имитационной модели движения потоков автомобилей в зоне пересечений горных дорог в одном уровне .
2.3. Исследование влияния условий движения на пересечениях горных дорог на вероятность
возникновения конфликтных ситуаций
Выводы по главе 2
ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ УСЛОВИЙ
ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ НА ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ ДОРОГ В ГОРНОЙ МЕСТНОСТИ И НА ПОДХОДАХ К НИР1
3.1. Методика проведения экспериментальных исследований .
3.2. Влияние дорожных условий в зоне пересечений на режим движения автомобилей
3.3. Влияние видимости на пересечении и угла пересечения второстепенной дороги на эмоциональную напряженность работы водителей .
3.4. Время реакции водителей на пересечениях горных дорог .
3.5. Исследование граничных интервалов времени
на пересечениях дорог в горной местности
3.6. Распределение интервалов времени между автомобилями на пересечениях дорог в горной местности .
Выводы по главе 3
ГЛАВА 4. ВОПРОСЫ ОРГАНИЗАЦИИ И ТЕХНИКОЭКОНОМИЧЕСКОГО ОБОСНОВАНИЯ МЕРОПРИЯТИЙ ПО УЛУЧШЕНИЮ УСЛОВИЙ ДВИЖЕНИЯ НА ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ ДОРОГ В ГОРНОЙ МЕСТНОСТИ
4.1. Оценка потерь времени .на пересечениях горных дорог .
4.2. Эффективность установки зеркал на пересечениях горных дорог
4.3. Особенности проектирования пересечений в горных условиях и рекомендации по организации и повышению безопасности движения
на пересечениях горных дорог .
4.4. Оценка экономической эффективности мероприятий по увеличению расстояния видимости на пересечениях горных дорог .
Выводы по главе 4 .
общие вывода
ЛИТЕРАТУРА


Из результатов обследования видно, что частота расположения пересечений на дорогах в горной местности в среднем ниже, чем в равнинной. Однако на некоторых горных дорогах в курортных районах Кавказа их количество очень высоко. Примерам может служить участок ГаграТуапсе на Черноморской шоссейной дороге, где число пересечений достигает на I км. При невысоком среднегодовом значении, в летний период в курортных районах и в зонах влияния городов она может превышать 0 автч. Около пересечений и примыканий на обследованных дорогах расположены в условиях стесненного рельефа. Причинами стеснения явились нависающие скалы, обрывы и подмываемые берега рек, вдоль которых проходила дорога. На равнинных дорогах стесненность расположения пересечений изза влияния рельефа местности наблюдается лишь в случаев изза крутых откосов склонов, близкого расположения дороги к берегу реки или каналу . Важными показателями, характеризующими степень безопасности движения и пропускную способность дорог в зоне пересечений, являются характеристики плана и продольного профиля дороги. На горных дорогах в большинстве случаев пересечения расположены в пределах закруглений с радиусами менее м табл. Таблица 1. Таблица 1. Основным фактором, определяющим безопасность движения транспортных средств в зоне пересечений, являются уСЛОЕ ИЯ видимости. Для значительной части пересечений причиной недостаточной видимости являются сложные условия рельефа. Обследованные пересечения характеризовались ограниченной видимостью как в плане, так и в продольном профиле табл. Таблица 1. Горный рельеф Равнинный рельеф
0 Более
I
Таблица 1. Из таблиц следует, что расстояние видимости менее 0 м, которое соответствует расчетной скорости движения менее кмч СНиП Д. На обследованных горных дорогах в большинстве случаев пересечения на главной дороге были расположены в конце спусков табл. Таблица 1. Было установлено также, что наиболее характерным случаем расположения боковой дороги по отношению к главной является спуск а подъем табл. Таблица 1. Таким образом, анализ геометрических параметров трассы на участках пересечений горных дорог и особенностей их планировки позволяет сделать вывод о существенном их отличии от пересечений на дорогах в равнинной местности. Эти данные свидетельствуют, что в целом пересечения на горных дорогах обладают типичными признаками неудачно проектируемых пересечений и примыканий ю, что неблагоприятно отражается на их транспортноэксплуатационных характеристиках. Количество и вид пересечений на автомобильных дорогах в значительной мере аяияют на уровень безопасности движения. В их зоне наблюдается существенное снижение скоростей движения автомобилей, увеличивается число маневров, вызванных перераспределением транспортных потоков по направлениям. Значительное количество дорожных знаков, указателей направления движения, маневры других автомобилей заставляют водителя при проезде пересечений работать в ускоренном режиме приема и переработки информации, что существенно снижает надежность его работы. По данным Европейской экономической комиссии ООН по б на пересечениях в одном уровне происходит от до от общего количества всех происшествий на дорогах в Нидерландах ,1, Франции ,4, Италии ,9, Англии , США , ПНР , ФРГ . В Японии , Индии 8 и Финляндии ,5 на долю пересечений в одном уровне приходится, соответственно, около , и от общего числа происшествий. По данным проф. Е.М. Лобанова на пересечениях в одном уровне может возникать до от общего количества дорожнотранспортных происшествий. В докладе Англии Земмерфельд и Дж. Беннет на УП международном дорожном конгрессе 5 указывается, что транспортные средства, выезжающие с боковой дороги налево, являются причиной ,5 происшествий, а сворачивающих влево на боковую дорогу ,5 происшествий. В доклада представителя Голландии Де Вольфа по 5 отмечается наличие функциональной зависимости происшествий от интенсивности и скорости движения. Вследствие меньших скоростей движения автомобилей и повышенной внимательности водителей на горных дорогах относительный уровень аварийности ниже, чем на равнинных ,.