Обоснование этапности усиления мощности полигона железнодорожной сети в предпортовом регионе

• Автор: Шварцфельд, Вячеслав Семенович
• Шифр специальности: 05.22.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1984
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 197 c. : ил

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ

1. ПРОБИЛА ЭТАПНОГО УСИЛЕНИЯ МОЩНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ СЕГИ, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Проблема этапного усиления мощности транспортной сети .

1.2. Анализ существующих экономикоматематических моделей и методов перспективного развития транспортной сети
1.3. Особенности этапного наращивания мощности полигона железнодорожной сети в предпортовом регионе

1.4. Цель и задачи исследования.

2. МОДЕЛИ ЭТАПНОГО УСИЛЕНИЯ МОЩНОСТИ ПОЛИГОНА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕТИ В ПРЕДПОРТОВОМ РЕГИОНЕ

2.1. Общая постановка задачи .

2.2. Информационная основа для моделирования задачи

2.2.1. Топология полигона сети

2.2.2. Размеры грузовых перевозок и динамика
их роста .
2.2.3. Загрузка элементов полигона сети .
2.2.4. Характеристика элементов полигона сети
и их возможные технические состояния
2.2.5. Критерий оптимальности .
2.3. Математическая модель задачи этапного усиления мощности полигона сети с неизменяющейся конфигурацией.
Стр.
2.4. Математическая постановка задачи этапного усиления мощности полигона сети с изменяющейся конфигурацией
3. ДЕКОМПОЗИЦИЯ ЗАДАЧИ ЭТАПНОГО УСИЛЕНИЯ МОЩНОСТИ
ПОЛИГОНА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕГИ В ПРВДПОРТОВОМ
РЕГИОНЕ
3.1. Декомпозиция задачи
3.2. Оптимизация задачи на основе црименения метода ХукаДкивса ..
3.3. Оптимизация задачи на основе применения информационностатистического метода .
3.4. Схема решения задачи этапного усиления мощности полигона сети с изменяющейся конфигурацией
4. УСТОЙЧИВОСТЬ ЭТАПНОГО РАЗВИТИЯ ЭЛЕМЕНТОВ ПОЛИГОНА
СЕГИ ПРИ РАСПРЕДЕЛЕНИИ ГРУЗОПОТОКОВ
4.1. Комплексы параметров, определяющие технические состояния железнодорожных звеньев, морских
портов и сортировочных станций
4.2. Выделение зон устойчивости этапного развития элементов полигона сети .
4.3. Аналитическая зависимость приведенных затрат на усиление мощности элементов полигона сети и перевозку грузов от изменяющейся загрузки
5. ПРИМЕР ОБОСНОВАНИЯ ЭТАПНОГО УСИЛЕНИЯ МОЩНОСТИ
ПОЛИГОНА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕГИ В ПРЕШОРТОВОМ
РЕГИОНЕ
5.1. Исходная информация.
Стр.
5.1.1. Топология полигона сети.
5.Г.2. Размеры грузовых перевозок и динамика
их роста
5.1.3. Загрузка железнодорожных и морских
звеньев
5.1.4. Существующие и возможные перспективные технические состояния железнодорожных звеньев.
5.2. Решение задачи на элементном уровне .
5.3. Решение задачи на полигонном уровне и анализ
результатов расчета на ЭВМ .
5.4. Оценка экономической эффективности комплексного решения задачи развития полигона сети .
основные вывода
ЛИТЕРАТУРА


Н.Лившица /7/, /8/, /9/, //, /II/, в которых совершенствуются вопросы эффективного решения задачи при учете ресурсных ограничений. В указанных работах расчетная схема решения задачи развития сети основана также на методе статических сечении. По мнению авторов работы / II / "однократное решение задач, соответствующих определенным моментам времени, может приводить к совершенно разным результатам в зависимости от способа формирования исходной информации для каждого очередного сечения". Таких способов выделено три. По первому способу статические сечения могут цросматриваться в прямом порядке и в процессе решения статической задачи на какой-то год используется информация, полученная на предыдущем шаге. По второму способу статические сечения просматриваются в обратном порядке. По третьему способу просматриваются сечения в прямом порядке, но в процессе решения статической задачи на каком-то шаге ( год планового периода ) используется вся информация, начиная от начального и кончая рассматриваемым годом, независимо от полученных решений на предыдущих шагах. Статические сечения, образуемые по первому и второму способам называются зависимыми, а по третьему - независимыми. Следует отметить, что "совокупность оптимальных планов статических задач далеко не всегда совпадает с оптимальным решением динамической задачи" /II/. II /. В.А. Предложенный метод объединяет точный метод подсчета транспортных затрат с практическими приёмами назначения мероприятий по усилению существующей сети. Этот метод значительно сокращает число рассматриваемых вариантов и обеспечивает высокую вероятность нахождения оптимального или близкого к нему вариантов. Сущность предложенного В. А.Парниковым метода заключается в следующем. Множество всех вариантов развития сети делится на подмножества по признаку, которым является количество мероприятий по усилению сети. Затем осуществляется переход от одного подмножества к другому, причем для формирования очередной группы вариантов в качестве основы используется лучший вариант предшествующей группы. Последовательный просмотр различных вариантов продожается до тех пор, пока не будет обнаружено, что невозможно найти вариант лучший по сравнению с любым из рассмотренных ранее. Расчеты выполняются в два этапа. Сначала исследуются комбинации с возрастающим количеством мероприятий, затем с уменьшающимся. Выполнение двух независимых друг от друга этапов вычисления показали / /, что в большинстве случаев вероятность потери оптимального варианта после проведеня обоих этапов расчетов на превышает 0,. В.А. Парниковым. В настоящее время они используются для планирования развития автомобильных сетей среднего уровня. Для расширения возможностей применения описанного метода Ю. Д.Кузнецов и Г. П.Кобылковский в / / предлагают использовать программу В. И.Арсенова / /, которая позволяет распределить грузовые потоки на полигоне сети с ограниченной пропускной способностью звеньев. В.И. Арсеновшл в работах / /, / / предложено решение вопросов о распределении грузовых потоков по сети методом выключения перегруженных звеньев. Метод заключается в последовательном наложении корреспонденций по путям с наименьшей стоимостью. Если величина потока на одном из звеньев сети заполняет всю пропускную способность, то звено выключается из дальнейшего рассмотрения и наложение корреспонденций производится по измененной сети. Так продолжается до тех пор, пока не будет распределен весь грузопоток. Основной недостаток этого метода заключается в том, что в реальных задачах, где ограничения являются достаточно жесткими, могут возникнуть случаи, когда решение не может быть доведено до конца или вообще получено. Для получения плана распределяемых грузопотоков достаточно близкого к оптимальному В. И.Арсенов в работе / / предложил использовать метод штрафных функций (прокатной оценки ). Экономический смысл прокаткой оценки - штраф за использование кратчайшего, но с недостаточной пропускной способностью пути. Точность решения по этому методу зависит от величины корреспонденций и шага прокатной оценки. В некоторых случаях решение по методу прокатных оценок получить нельзя. По утверждению В.