Повышение транспортно-эксплуатационного уровня автомобильных дорог лесного комплекса Республики Коми

• Автор: Ярошутин, Андрей Сергеевич
• Шифр специальности: 05.21.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2007
• Место защиты: Воронеж
• Количество страниц: 202 с.

Введение.
1 Состояние проблемы повышения транспортноэксплуатационных качеств автомобильных лесовозных дорог.

1.1 Характеристика дорожнотранспортной сети лесного комплекса

1.2 Формирование критериев оценки транспортноэксплуатационных качеств автомобильных дорог
1.3 Проблемы повышения транспортноэксплуатационных качеств автомобильных лесовозных дорог.

1.4 Цель и задачи исследования

2. Методика анализа состояния дорожных условий

2.1 Методика определения однородных участков на автомобильной дороге.

2.2 Методика анализа состояния дорожных условий и назначения мероприятий на однородных участках.

2.2.1. Методика анализа и разработки мероприятий по обеспечению

общего уровня безопасности движения по дороге.

2.2.2 Методика анализа и разработки мероприятий по обеспечению безопасности движения в местах концентрации
дорожнотранспортных происшествий.
2.2.3. Методика анализа дорожных условий по обеспечению
экономичных условий движения
2.3 Выводы
3 Алгоритм анализа состояния дорожных условий и назначения
мероприятий по повышению транспортноэксплуатационного
уровня автомобильной дороги.
3.1. Алгоритм формирования базы исходной информации.
3.2 Алгоритм разбиения дороги на однородные участки и
формирование базы характеристик однородных участков.
3.3. Алгоритм анализа дорожных условий с целью выявления мест повышенной потенциальной опасности и назначения мероприятий по их ликвидации.
3.4 Алгоритмы анализа и разработки мероприятий по обеспечению безопасности движения в местах концентрации дорожнотранспортных происшествий.
3.5 Алгоритм анализа и разработки мероприятий по обеспечению экономичности движения
3.6 Выводы
4. Обоснование методики оценки прочности нежсткой дорожной одежды динамическим нагружением
4.1 Основные исходные закономерности
4.2. Необходимое число испытаний дорожной одежды на данном
участке
4.3 Прогибы модули упругости, соответствующие периоду наибольшего ослабления дорожной одежды
4.4 Исследование снижения модуля упругости дорожной одежды в процессе е эксплуатации.
4.5 Основы методики оценки прочности нежсткой
дорожной одежды
4.6. Выводы
5. Исследование и разработка методики обеспечения эффективного уровня прочности эксплуатируемой дорожной одежды.
Практическое применение результатов исследования
5.1 Экономическая основа обеспечения эффективного
уровня прочности
5.2 Зависимость скорости движения потока автомобилей от
степени деформированности дорожной одежды.
5.3 Зависимость степени деформированности дорожной одежды
от е прочности, выраженной через модуль упругости
5.4 Оптимизация уровня прочности дорожной одежды по модулям упругости определения эффективного
уровня прочности при усилении дорожной одежды
5.5 Анализ результатов определения эффективного уровня прочности дорожной одежды при е усилении.
5.6 Практическое применение и техникоэкономическая
оценка результатов исследования.
5.7. Выводы.
6. Разработка и внедрение метода управления состоянием дорожных покрытий на основе оптимизации ремонтных работ в условиях ограниченных ресурсов Республики Коми.
6.1. Теоретические основы и формализация задачи управления качеством дорожных покрытий на основе оптимизации ремонтных работ.
6.2. Формулы и зависимости для разработки метода управления качеством дорожных покрытий.
6.3. Разработка алгоритма метода управления качеством
дорожных покрытий.
6.4. Практическая апробация метода на эксплуатируемых
дорогах Республики Коми и анализ ее результатов.
6.5. Опытное внедрение результатов разработок на дороге УхтаНижний ОдесВуктыл км 0 км
6.6 Вывод.
Основные выводы и рекомендации.
Библиографический список.
Приложение
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность


Недостаточная эффективность проектного решения, выявленная в этой подсистеме, а также рекомендации неформальных обсуждений формируют обратные связи в соответствующие ТЛП этими обратными связями определяются новые входные параметры для проектирования улучшенного варианта в той или иной ТЛП. После такой процедуры повторяется цикл моделирования процесса функционирования дороги. Если в общих чертах проследить историю развития критериев оптимизации проектов и научноисследовательской основы формирования транспортноэксплуатационных качеств автомобильных дорог, то можно выделить следующие этапы, иллюстрирующие общие принципы развития. Теоретические основы проектирования дорог, заложенные акад. А.Е. Чудаковым и проф. Г.Д. Дубелиром , развитые в трудах А. К. Бируля 8, , В. Ф. Бабкова 4 и др. Такое положение с расчетом нормативов практически сохранялось в СНиП на автомобильные дороги до х годов. Этот подход к оценке проекта дороги позволил выделить в качестве основного транспортноэксплуатационного качества обеспеченную расчетную скорость. Проектные решения автомобильных дорог стали оценивать но времени и скорости движения одиночных легковых автомобилей при максимальном использовании мощности двигателя известны методы оценки Н. Ф. Хорошилова, А. Е. Вельского, К. А. Хавкина . II этап характеризуется развитием подсистемы дорога транспортные потоки. В этом направлении теорию и практику проектирования дорог развивали А. К. Бируля 7, В. Ф. Бабков 5, В. В. Сильянов , Я. А. Калужский, Я. В. Хомяк , М. С. Фишельсон и ряд других отечественных и зарубежных исследователей. На этом этапе при оценке проектных решений автомобильных дорог движение автомобилей рассматривается как массовый процесс, отдельный автомобиль с его тяговоскоростными качествами отходит на второй план. С ростом интенсивности движения развивается теория транспортных потоков 2. Подробный математический анализ практически всех моделей транспортного потока имеется в монографиях Ф. Хейта , Д. Дрю . В.В. Сильянов классифицировал модели с анализом области их применения 1. Основная область применения моделей транспортных потоков автоматизированные системы регулирования движения в крупных городах, требующие оперативной информации о средних значениях скорости, плотности и интенсивности потоков для оценки общего времени нахождения транспортных единиц в системе, для оценки пропускных способностей отдельных участков системы при перераспределении потоков с целью оптимизации ее функционирования. Однако исследования II этапа полностью заслонили собой отдельный автомобиль. При таком подходе была ослаблена роль теории автомобиля в качестве основы проектирования дорог. Все известные модели транспортных потоков практически игнорируют динамические и эксплуатационные свойства автомобилей, слабо учитывают особенности восприятия водителем дорожной обстановки, но самое главное практически не учитывают параметры дороги в плане, продольном и поперечном профилях, обстановку дороги, состояние покрытия и т. В техникоэкономических расчетах при оценке эффективности проектных решений стали ориентироваться на среднюю скорость потока, на его обобщение, усредненные показатели. При таких осреднениях неизбежна потеря части информации о характеристиках движения автомобиля в потоке. Вследствие потери информации о распределении скоростей в потоке техникоэкономические расчеты носили незавершенный характер, давали ориентировочные результаты. Кроме того, в большинстве моделей II этапа исследован стационарный режим потока, который достигается при достаточной длине участка с неизменными дорожными условиями продольным уклоном, видимостью, состоянием проезжей части и т. Существенный рост автомобилизации, отставание темпов дорожного строительства от темпов прироста интенсивности движения, рост количества дорожнотранспортных происшествий ДТП, требование существенного сбережения всех видов ресурсов это главные условия, дальнейшего развития теории и практики проектирования автомобильных дорог и методов оценки проектных решений. Поэтому возникла необходимость нового этапа. III этап характеризуется системным подходом к проблеме проектирования дорог, развитием системы внешняя среда дорога автомобиль водитель транспортные потоки.