Совершенствование организации дорожного движения в транспортно-производственных системах лесного комплекса

• Автор: Трофимов, Юрий Иванович
• Шифр специальности: 05.21.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2007
• Место защиты: Воронеж
• Количество страниц: 224 с. : ил.

ВВЕДЕНИЕ

1 Состояние проблемы совершенствования организации дорожного движения

в транспортнопроизводственных системах лесного комплекса

1.1 Характеристика дорожнотранспортной сети лесного комплекса

1.2 Формирование критериев оценки транспортноэксплуатационных

качеств автомобильных дорог,.

1.3. Проблемы совершенствования организации дорожного движения

на автомобильных лесовозных дорогах

1.4 Цель и задачи исследований.

2 Эксплуатационноэкологическая наджность водителей лесовозных

автотранспортных средств1

2.1 Критерии оценки зрительного восприятия водителем автомобиля дорожной обстановки.
2.1.1 Водитель как элемент системы ВАДС
2.1.2 Зрительное восприятие информации в процессе движения.
2.1.3 Критерии количественной оценки зрительного восприятия водителем дорожной обстановки
2.1.4 Кинематика зрительного восприятия водителем автомобиля дорожной обстановки .
2.2 Теоретические основы оценки зрительного восприятия
водителем автомобиля дорожной обстановки.
2.2.1 Влияние дорожных условий на зрительное восприятие
2.2.2 Уравнения движения наблюдаемой точки в поле зрения
водителя
2.3 Математическая модель оценки водителем автомобиля режима движения при перемещении в стационарных дорожных условиях.
2.4 Математические модели оценки водителем автомобиля режима
движения при перемещении по кривым в плане.
2.4.1 Математическая модель оценки водителем автомобиля режимов движения при перемещении по клотоиде.
2.4.2 Математическая модель оценки водителем автомобиля режима движения при перемещении по круговой кривой
2.5 Математическая модель оценки водителем автомобиля режима
движения при перемещении по вертикальной кривой
2.6 Формирование и исследование показателей эксплуатационно
экологических условий труда водителей автотранспортных средств
2.6.1. Определение системы показателей социальногигиенических условий труда водителей АТС.
2.6.2. Исследование состояния гигиены воздушной среды в кабине автотранспортных средств
2.6.3 Исследование дозной вибронагруженности водителей автотранспортных средств
2.6.4. Показатели эксплуатационноэкологической надежности
водителей автотранспортных средств
2.7 Выводы.
3 Основные характеристики транспортного потока в
транспортнопроизводственных системах лесного комплекса.
3.1. Макроскопические модели движения
3.1.1. Макроскопические параметры транспортного потока
3.1.2. Зависимость между скоростью, плотностью и интенсивностью движения
3.1.3 Ударные волны в транспортном потоке
3.2 Микроскопические модели
3.2.1 Линейная теория следования за лидером
3.2.2. Нелинейная теория следования за лидером. .
3.2.3. Статистические свойства транспортного потока
3.3 Выводы.
4 Обеспечение безопасности движения на перекрестке в транспортнопроизводственных системах лесного комплекса
4.1 Управляющие параметры светофорной сигнализации.
4.2 Пропускная способность регулируемого перекрстка.
4.3 Задержки автомобилей при регулярном транспортном потоке
4.3.1. Задержки, основанные на непрерывной модели
4.3.2. Задержки, основанные на вероятностной модели
4.4 Задержки транспортного потока при прямоугольной форме импульса интенсивности.
4.4.1. Задержки транспортного потока без учта дисперсии.
4.4.2. Задержки транспортного потока при учете дисперсии.
4.5 Распространение очередей у регулируемого перекрестка.
4.6 Критерии качества управления светофорной сигнализацией.
4.7 Выводы.
5 Оценка безопасности движения методами наземной
стереофотограмметрии в транспортнопроизводственных системах
лесного комплекса.
5.1 Анализ дорожнотранспортных условий и оценка безопасности движения методами наземной стереофотограмметрии.
5.1.1 Определение площади и объемов срезки при назначении
закруглений методами наземнор стереофотограмметрии.
5.1.2 Определение геометрических элементов с помощью методов наземной стереофотограмметрической съемки
5.2 Использование наземной стереофотограмметрии при обследовании
мест дорожнотранспортных происшествий.
5.2.1 Методы обследования дорожнотранспортных происшествий
5.2.2 Безопасность движения транспортных средств.
5.2.3 Определение длины пути торможения по стереомодели места дорожнотранспортного происшествия.
5.2.4. Определение скорости движения по длине тормозного пути
5.3 Использование наземной стерерфотограмметрии для оценки
ровности дорожных покрытий и других геометрических параметров элементов автомобильной дороги.
5.4 Выводы.
6 Экономическая эффективность совершенствования методов оценки
проектных решений автомобильных дорог в транспортнопроизводственных
системах лесного комплекса.
6.1 Общие положения
6.2 Оценка транспортно эксплуатационных характеристик сложных участков плана и продольного профиля с переходными режимами движения транспортного потока
6.3 Принципы оптимизации проектных решений с использованием программ моделирования дорожного движения.
6.4 Выводы
Основные выводы и рекомендации
Библиографический список использованной литературы
Приложение
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность


Эта подсистема имитирует процесс функционирования дороги путем моделирования движения автомобилей и автомобильных потоков. ТЛП плана геометрические параметры оси дороги, последовательность прямых и кривых, параметры кривых и т. ТЛП обустройства дороги местоположение и типы ограждений, до
рожных знаков, благоустройства населенных пунктов и т. ТЛП пересечений и примыканий типы и местоположение пересечений и примыканий. Выходные параметры подсистемы, имитирующей процесс функционирования дороги, являются входными параметрами ТЛП подсистемы техникоэкономических обоснований проекта дороги. Недостаточная эффективность проектного решения, выявленная в этой подсистеме, а также рекомендации неформальных обсуждений формируют обратные связи в соответствующие ТЛП этими обратными связями определяются новые входные параметры для проектирования улучшенного варианта в той или иной ТЛП. После такой процедуры повторяется цикл моделирования процесса функционирования дороги. Если в общих чертах проследить историю развития критериев оптимизации проектов и научноисследовательской основы формирования транспортноэксплуатационных качеств автомобильных дорог, то можно выделить следующие этапы, иллюстрирующие общие принципы развития. I этап характеризуется развитием подсистемы дорога автомобиль. Теоретические основы проектирования дорог, заложенные акад. А.Е. Чудаковым и проф. Г.Д. Дубелиром, развитые в трудах А. К. Бируля, В. Ф. Бабкова и др. Качество проекта считалось удовлетворительным, если в проекте соблюдались требования строительных норм и правил СНиП к элементам дороги продольным уклонам подъемов и спусков, радиусам горизонтальных и вертикальных кривых, ширине полосы движения и проезжей части и т. Такое положение с расчетом нормативов практически сохранялось в СНиП. Этот подход к оценке проекта дороги позволил выделить в качестве основного транспортноэксплуатационного качества обеспеченную расчетную скорость. Проектные решения автомобильных дорог стали оценивать по времени и скорости движения одиночных легковых автомобилей при максимальном использовании мощно
сти двигателя известны методы оценки Н. Ф. Хорошилова, А. Е. Вельского, К. А. Хавкина . II этап характеризуется развитием подсистемы дорога транспортные потоки. В этом направлении теорию и практику проектирования дорог развивали А. К. Бируля , , В. Ф. Бабков , В. В. Сильянов , , Я. А. Калужский, Я. В. Хо
мяк , , М. С. Фишельсон и ряд других отечественных и зарубежных исследователей. На этом этапе при оценке проектных решений автомобильных дорог движение автомобилей рассматривается как массовый процесс, отдельный автомобиль с его тяговоскоростными качествами отходит на второй план. С ростом интенсивности движения развивается теория транспортных потоков . Подробный математический анализ практически всех моделей транспортного потока имеется в монографиях Ф. Хейта, Д. Дрю. В.В. Сильянов классифицировал модели с анализом области их применения , . Основная область применения моделей транспортных потоков автомати
зированные системы регулирования движения в крупных городах, требующие оперативной информации о средних значениях скорости, плотности и интенсивности потоков для оценки общего времени нахождения транспортных единиц в системе, для оценки пропускных способностей отдельных участков системы при перераспределении потоков с целью оптимизации еефункционирования. Исследования работ II этапа дали возможность критически оценить целый ряд явлений дорожного движения, ввести новые определения например, пропускную способность, волну затора, оценку уровней удобства движения и т. Однако исследования II этапа полностью заслонили собой отдельный автомобиль. При таком
подходе была ослаблена роль теории автомобиля в качестве основы проектирования дорог. Все известные модели транспортных потоков практически игнорируют динамические и эксплуатационные свойства автомобилей, слабо учитывают особенности восприятия водителем дорожной обстановки, но самое главное практически не учитывают параметры дороги в плане, продольном и поперечном профилях, обстановку дороги, состояние покрытия и т.