Стадийное повышение транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных лесовозных дорог в системе автоматизированного проектирования

• Автор: Скрыпников, Алексей Васильевич
• Шифр специальности: 05.21.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Воронеж
• Количество страниц: 237 с. : ил

СОДЕРЖАНИЕ
Введение.

1. Состояние проблемы стадийного повышения

транспортноэксплуатационных качеств автомобильных лесовозных дорог в системе автоматизированного проектирования.

1.1. Характеристика дорожнотранспортной сети лесопромышленного комплекса.

1.2. Современный уровень развития системы автоматизированного проектирования автомобильных лесовозных дорог
1.3. Формирование критериев оценки транспортноэксплуатационных качеств автомобильных дорог в системах

автоматизированного проектирования.

1.4. Проблемы повышения транспортноэксплуатационных качеств автомобильных лесовозных дорог .

1.5. Цель и задачи исследования

1.6. Выводы
2. Основы моделирования при автоматизированном проектировании дорог
подсистемы дорога автомобиль водитель
2.1. Обобщение характеристик подсистемы
дорогаавтомобильдвигатель для системы автоматизированного проектирования.
2. 1.1. Типичные режимы движения
2.1.2. Учет ровности и шероховатости покрытия в тяговых расчетах
2.1.3. Особенности расчетов при проектировании дорог показателей движения с использованием единых относительных характеристик автомобильных двигателей.
2.1.4. Расчет расхода топлива в проектах лесовозных автомобильных дорог
2.1.5. Расчет показателей токсичности при проектировании дорог
2.2. Движение на подъемах, характеристики режима тягового усилия
2.3. Движение на спусках, характеристики режимов движения
2.4. Решение уравнения движения автомобиля.
2.5. Особенности расчета скорости на ЭВМ при проектировании трассы дороги.
2.5.1. Расчет начальных значений скорости.
2.5.2. Методика расчета скорости на ЭВМ.
2.5.3. Ограничение скорости дорожными условиями.
2.6. Плотность распределения скорости свободного движения автомобиля
2.7. Влияние дорожных условий на дисперсию скорости
2.8. Выводы
3. Теоретические основы моделирования в САПРАЛД подсистемы дорога
транспортные потоки.
3.1. Цель и задачи моделирования.
3.2. Вероятностные характеристики движения отдельного автомобиля в потоке
3.3. Движение нескольких скоростных групп автомобилей по однополосной дороге без обгона
3.4. Усовершенствования методики состояния дифференциальных уравнений с использованием процессов Маркова.
3.5. Выводы.
4. Стратегия стадийного повышения транспортноэксплуатационных
качеств автомобильных лесовозных дорог.
4.1. Математическое представление экономических показателей
эксплуатационной эффективности автомобильных лесовозных дорог
4.2. Методика формирования исходных данных для повышения экономических показателей эксплуатационного уровня автомобильных лесовозных дорог.
4.2.1. Общие положения.
4.2.2. Определение затрат на дорожностроительные работы.
4.2.3. Методика определения перспективной интенсивности движения.
4.2.4. Определение дорожноэксплуатационных расходов.
4.2.5. Определение скорости движения лесовозных автопоездов
4.3. Влияние дисперсии скорости лесовозных автопоездов на эффективность их работы
4.4. Исследование влияния продольного уклона на дисперсию скорости.
4.5. Обоснование стратегии стадийного повышения транспортноэксплуатационных качеств автомобильных лесовозных дорог
4.6. Выводы
Основные выводы
Список использованных источников


При оценке проектных решений автомобильных дорог такая типовая процедура применима не всегда. Ее применяют при оптимизации дорожных сетей, сравнении вариантов дорог большой протяженности, на которых свертываемые показатели определяются по обобщенным зависимостям. При оптимизации местных вариантов дороги свертка типа 1. Например, даже вариант с большой суммой попикегных коэффициентов аварийности может быть лучше варианта с меньшей суммой коэффициентов аварийности, но в котором есть пики повышенной аварийности на фоне малых пикетных коэффициентов. Аналогичные неверные решения могут быть получены при свертке скорости, эмиссии токсичных веществ, эргономических показателей и т. Ряд исследователей обоснован другой путь оценки качества проектных решений по эпюрам транспортноэксплуатационных показателей по эпюрам скорости Н. В.Ф. В.В. А.П. Васильев. Эпюры позволяют выявлять неблагоприятные участки по пикам соответствующих показателей, превосходящие нормативные пределы. Таким образом, оценка качества проектных решений автомобильных дорог может выполняться как по интегральным критериям техникоэкономические показатели эффективности капитальных вложений, общий расход топлива при перевозках, суммарные выбросы в атмосферу токсичных веществ отработавших газов автомобилей и т. Система автоматизированного проектирования автомобильных дорог дает возможность оценивать проект по всем четырем группам показателей транспортноэксплуатационных качеств по классификации В. В. Сильянова. В этой связи на первом этапе транспортноэксплуатационные качества определяются через комплекс основных показателей функционирования дороги который будет служить основой для дополнения и развития на других этапах. Этот комплекс объединяет техникоэкономические, энергетические, экологические показатели, которые являются выходными параметрами имитационной подсистемы САПР АЛД. Эта подсистема имитирует процесс функционирования дороги путем моделирования движения автомобилей и автомобильных потоков. ТЛП плана геометрические параметры оси дороги, последовательность прямых и кривых, параметры кривых и т. ТЛП обустройства дороги местоположение и типы ограждений, дорожных знаков, благоустройства населенных пунктов и т. ТЛП пересечений и примыканий типы и местоположение пересечений и примыканий. Выходные параметры подсистемы, имитирующей процесс функционирования дороги, являются входными параметрами ТЛП подсистемы техникоэкономических обоснований проекта дороги. ТЛП. После такой процедуры повторяется цикл моделирования процесса функционирования дороги. Если в общих чертах проследить историю развития критериев оптимизации проектов и научноисследовательской основы формирования транспортноэксплуатационных качеств автомобильных дорог, то можно выделить следующие этапы, иллюстрирующие общие принципы развития. I этап характеризуется развитием подсистемы дорогаавтомобиль. Теоретические основы проектирования дорог, заложенные акад. А.Е. Чудаковым 2 и проф. Г.Д. Дубелиром, развитые в грудах А. К. Бируля, В. Ф. Бабкова и др. Качество проекта считалось удовлетворительным, если в проекте соблюдались требования строительных норм и правил СНиП к элементам дороги продольным уклонам подъемов и спусков, радиусам горизонтальных и вертикальных кривых, ширине полосы движения и проезжей части и т. Такое положение с расчетом нормативов практически сохранялось в СНиП на автомобильные дороги до х годов. Этот подход к оценке проекта дороги позволил выделить в качестве основного транспортноэксплуатационного качества обеспеченную расчетную скорость. Проектные решения автомобильных дорог стали оценивать по времени и скорости движения одиночных легковых автомобилей при максимальном использовании мощности двигателя известны методы оценки Н. Ф. Хорошилова, А. Е. Вельского, К. А. Хавкина . II этап характеризуется развитием подсистемы дорога транспортные потоки. В этом направлении теорию и практику проектирования дорог развивали А. К. Бируля , В. Ф. Бабков , В. В. Сильянов , Я. А. Калужский, Я. В. Хомяк, М. С. Фишельсон и ряд других отечественных и зарубежных исследователей.