Метод и средство диагностирования коренных подшипников карбюраторных двигателей (на примере автомобилей ГАЗ-53, эксплуатируемых в сельском хозяйстве)

• Автор: Сея, Улдис Альбертович
• Шифр специальности: 05.20.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1985
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 193 c. : ил

1.1. Объект исследования.

1.1.1. Режимы технической эксплуатации автомобильных двигателей в сельском хозяйстве
1.1.2. Модели технического обслуживания и ремонта подшипников коленчатого вала автомобильного двигателя.

1.2. Методы и средства технического диагностирования подшипников коленчатого вала.

1.2.1. Характеристика подшипников образных двигателей

1.2.2. Предпосылки эффективного технического диагностирования.

1.2.3. Способы диагностирования подшипников

1.3. Обзор исследований долговечности подшипниковых узлов

коленчатого вала.

1.3.1. Долговечность деталей и узлов, лимитирующих

ресурс двигателя

1.3.2. Повреждения, причины отказа и закономерность изменения параметра технического состояния подшипников коленчатого вала .
1.4. Нормативные показатели диагностирования
1.4.1. Параметры, характеризующие состояние подшипников коленчатого вала
1.4.2. Постановка задач диагностики коренных подшипников .
1.5. Обоснование задач исследования.
ШВА П. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ИССЛЕДОВАНИЯ
2.1. Математическая модель динамики параметра
2.1.1. Выбор аппроксимирующей функции изменения параметра
2.1.2. Влияние эксплуатационных факторов на изменение параметра.
2.2. Влияние центробежной силы масла на изменение параметра
2.3. Топологическая модель функционирования системы смазки двигателя для целей диагностирования
2.4. Прогнозирование остаточного ресурса элемента подшипникшейка коленчатого вала.
2.5. Обоснование выбора способа измерения зазоров в подшипниках коленчатого вала.
2.5.1. Измерение суммарного зазора в подшипниках кривошипношатунного механизма.
2.5.2. Измерение зазоров в коренных подшипниках.
ГЛАВА Ш. РАЗРАБОТКА СРЕДСТВА ДИАГНОСТИРОВАНИЯ КОРЕННЫХ
ПОДШИПНИКОВ И ЕГО ПРАКТИЧЕСКОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
3.1. Программа и объект исследования
3.2. Методика оценки технического состояния двигателей, поступающих в капитальный ремонт
3.3. Оборудование и методика исследования способа диагностирования
3.4. Оптимизация режима диагностирования
3.5. Методика эксплуатационных испытаний
3.6. Методика математической обработки данных эксплуатационного эксперимента
3.6.1. Динамика параметра.
3.6.2. Оценка времени износа подшипников двигателя
3.6.3. Оценка надежности коренных подшипников I
3.6.4. Оптимизация предельного значения параметра
ГЛАВА 1У. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.
4.1. Техническое состояние подшипников коленчатого вала двигателя перед капитальным ремонтом
4.1.1. Соотношение величин износа коренных подшипнико
вых узлов.
4.1.2. Состояние поверхностей трения
4.2. Результаты исследований режима диагностирования ИЗ
4.2.1. Температурные условия
4.2.2. Оптимизация входного параметра диагностирования
4.2.3. Оценка коэффициентов уравнения перемещения маховика
4.2.4. Оценка погрешности диагностирования
4.3. Процедура диагностирования технического состояния системы смазки двигателя
4.4. Закономерности изменения технического состояния коренных подшипниковых узлов .
4.4.1. Предварительный выбор предельного значения параметра
4.4.2. Статистическая закономерность динамики параметра и показателей надежности .
4.4.3. Влияние сезонных условий на скорость изнашивания подшипников
4.4.4. Оптимальное предельное значение параметра
ГЛАВА У. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭШКТ ОТ ВНЕДРЕНИЙ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ
5.1. Характеристика положительного эффекта
5.2. Расчет экономического эффекта применения диагностического средства
5.3. Расчет уменьшения издержек на капитальный ремонт двигателя
ОБЩЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ РАБОТЫ
ЛИТЕРАТУРА


Разработанные ШКТавтопром триметаллические вкладыши с металл окерамическим подслоем, пропитанным сплавом ССС, обеспечивающим усталостную прочность, применены в двигателях ЗИЛ0 и ЗШ. В качестве недостатка триметаллических вкладышем надо отметить малую толщину антифрикционного сплава у двигателей 3 толщина О,Ю. О, мм. Это вызвано тем, что усталостная прочность вкладышей с антифрикционным слоем 0,2 мм почти в 2 раза меньше, чем у вкладышей с толщиной 0,1 мм ,. С октября г. ЗИЛ0 и с октября г. Новые сталеалюминиевые вкладыши изготовлены из стальной ленты, которая покрыта антифрикционным слоем из алюминия с олова и 1 меди . Высокооловянистые сталеалюминиевые вкладыши имеют усталостную прочность в 2,5 раза больше, чем баббитовые ,. Сталеалюминиевые вкладыши в отличие от триметаллических имеют увеличенную толщину антифрикционного слоя 0,2 мм. Это улучшает способность к поглощению абразивных частиц и позволяет увеличить допуск износа подшипника. Следует отметить, что высокие служебные свойства сталеалюминиевых вкладышей с рекомендацией использовать их в производстве отмечены профессором Р. В.Кугелем еще в г. Особенности конструкции V образных двигателей обусловливают применение узких коренных подшипников. Это создает высокие удельные нагрузки и неблагоприятные условия для оглазки подшипни
ков, сокращает долговечность всего двигателя. Поэтому при обслуживании V образных двигателей особенно важно контролировать техническое состояние коренных подшипниковых узлов. Профессор, д. А.К. Шейнин обосновал, что управление процессом использования ресурса базируется на систематическом получении информации о ходе протекания этого процесса. Непрерывно возрастающий автомобильный парк не должен требовать пропорционального увеличения численности персонала, занятого его техническим обслуживанием и ремонтом. Такой подход обусловливает использование в автомобильном транспорте технического диагностирования. Проверка правильного функционирования. Выявление и локализация неисправности. Прогнозирование остаточного ресурса. Согласно ГССТ . Подшипники коленчатого вала двигателя при правильном режиме технической эксплуатации отличаются высокой ремонтопригодностью. В свою очередь режимы определюятся уровнем развития диагностических средств. Конструкция подшипников коленчатого вала отличается низкой стоимостью изнашиваемых деталей вкладышей, но определить степень их изношенности не так легко. Теоретические и прикладные проблемы диагностирования подшипников коленчатого вала двигателя исследованы в работах таких ведущих специалистов этой облас
ти, как В. Вельских, В. С.Бовда, В. Н.Власенко, Н. Я. Говорущенко, К. Б.Гурвич, М. А. Григорьев, Н. С.Ждановский, Я. X.Закин, С. А.Иофинов, К. Т.Кошкин, Г. В.Крамаренко, Л. В.Мирошников, А. Д.Назаров, В. Н.Николаев, А. Н.Токарев, Э. С.Линкелыптейн и другие. Особую актуальность приобретают работы по созданию недорогих средств быстрой оценки технического состояния подшипников коленчатого вала, наличие которых позволило бы выполнять необходимые операции по предупреждению отказов при проведении технического обслуживания и ремонта автомобилей. Однако изза отсутствия подобных средств диагностирования подшипников коленчатого вала на автотранспортных предприятиях устанавливается далеко не оптимальная стратегия их обслуживания и ремонта . Сравнивая известные средства диагностирования подшипников коленчатого вала с соответствующим оборудованием для других узлов, можно отметить значительное разнообразие последних. Например, на станциях и постах диагностирования используется много разных устройств для определения технического состояния цилиндропоршневой группы. В то же время устройств для диагностирования подшипников коленчатого вала почти нет ни в нашей стране, ни за рубежом , . Изложенное позволяет сделать вывод, что основным условием внедрения эффективного диагностирования подшипниковых узлов коленчатого вала на СТОА служит создание необходимого диагностического средства. Исследованию способов диагностирования подшипников коленчатого вала посвящены работы Ф. Н.Авдонькина, В. Н.Власенко, И. Б.Гурвича, Н. С.Жданобского, К. Т. Кошкина, В. А. Николаева, Б. В.И. Соловьева, А. Н.Токарева и других.