Повышение эффективности использования автотракторной техники на основе динамического диагностирования

• Автор: Шадюль Ричард
• Шифр специальности: 05.20.03
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Будгощ
• Количество страниц: 319 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Условные обозначения

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

ВВЕДЕНИЕ

1. СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД К ПРОБЛЕМЕ ДИНАМИЧЕСКОГО ДИАГНОСТИРОВАНИЯ МАШИН

1.1. Основополагающие принципы системного подхода к исследованию сложных объектов

1.2. Этапы системного подхода и их взаимосвязь.

1.3. Проблема повышения эксплуатационных показателей автотракторной техники.

2. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПОСТРОЕНИЯ ДИАГНОСТИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ И ПРОГРАММЫ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ

2.1. Построение диагностической модели на примере транспортных машин

2.2. Выбор параметров диагностирования

2.3. Установление граничных величин диагностируемых параметров
2.4. Поиск диагностической модели .
2.5. Принципы построения программы диагностирования
2.6. Принципы системы управления для поддержания машин в работоспособном состоянии
2.7. Выводы по главе 2
3. АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ СУЩЕСТВУЮЩИХ СИСТЕМ ЭКСПЛУАТАЦИИ МАШИН
3.1. Системы эксплуатации машин
3.2. Структура системы эксплуатации
3.3. Иерархическая структура системы эксплуатации машин
3.4. Информация в системе эксплуатации
3.5. Качественный аспект информации
3.6. Идентификация и модель системы эксплуатации
3.7. Оценка эффективности действия системы эксплуатации
3.8. Эксплуатационные стратегии
3.9. Эксплуатационный репертуар
3 Классификация критериев оценки эффективности систем эксплуатации
3 Системные свойства эффективности эксплуатации машин
3 Особенности оценки эффективности на основных фазах существования машин
3 Выводы по главе 3
4. КЛАССИФИКАЦИЯ МОДЕЛЕЙ, МЕТОДОВ И ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ДИАГНОСТИКИ МАШИН И МЕТОДОЛОГИЯ ЕЕ МОДЕЛИРОВАНИЯ И ПРОЕКТИРОВАНИЯ
4.1. Место диагностики в фазах существования машин
4.2. Методология проектирования диагностики машин
4.3. Теоретические предпосылки определения диагностического состояния машин
4.4. Основные уравнения диагностических систем
4.5. Классификация диагностических моделей
4.6. Методология моделирования процессов при диагностировании машин
4.7. Классификация методов диагностирования
4.8. Классификация технических средств для диагностирования
4.9. Выводы по главе 4
5. УПРАВЛЕНИЕ СИСТЕМОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ МАШИН НА
ПРЕДПРИЯТИЯХ
5.1. Стратегии эксплуатации машин.
5.2. Строение системы управления эксплуатацией машин
5.3. Оценка эффективности системы управления эксплуатацией машин
5.4. Прибыль предприятия и динамическая система эксплуатации
5.5. Модели управления системой эксплуатации.
5.6. Выводы по главе 5
6. ИНТЕГРИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ АВТОТРАКТОРНОЙ ТЕХНИКОЙ
6.1. Стратегия информатизации при эксплуатации машин
6.2. Сущность интегрированных систем управления
6.3. Техническое описание интегрированных систем управления
6.4. Сравнение интегрированных систем управления в Польше .
6.5. Планирование и управление в системе МЛР2
6.6. Классификация систем УОЮПЧЖ
6.7. Компьютерные сети в информационных системах
6.8. Выводы по главе 6
7. ПРОБЛЕМАТИКА ДИНАМИЧЕСКОЙ ДИАГНОСТИКИ МАШИН
7.1. Эволюция технического состояния машин
7.2. Прогнозирование состояния машин .
7.3. Исскуственый интеллект в диагностике
7.4. Симулятивные эксперименты в структуре диагностических экспериментов
7.5. Прогноз развития технической диагностики
7.6. Обучение диагностического персонала
7.7. Выводы по главе 7
8. АНАЛИЗ НАДЕЖНОСТИ АВТОТРАКТОРНОЙ ТЕХНИКИ В УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ
8.1. Общие положения теории надежности
8.2. Исследование надежности тракторов в условиях рядовой эксплуатации
8.3. Экспериментальные исследования надежности тормозной системы автобусов 1е1сг 0 ММ2 2.
8.4. Анализ отказов элементов тормозной системы автобусов
1е1сг 0 ММ2
8.5. Выводы по главе 8 0
9. ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ И ПРОГРАММА ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
9.1. Бинарная диагностическая матрица и программа диагностирования
9.2. Бинарная диагностическая матрица двигателя внутреннего сгорания
9.3. Этапы построения диагностической регрессионной модели двигателя внутреннего сгорания
9.4. Результаты исследований двигателя внутреннего сгорания
9.5. Выводы по главе 9
. МЕТОДОЛОГИЯ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
.1. Качество и управление качеством в системе эксплуатации транспорта
.2. Влияние качества на техническое обслуживание транспортных средств системе эксплуатации
.3. Цель и задачи исследования качества технического обслуживания
.4. Критерии оценки качества технического обслуживания
.5. Разработка методики исследований по оценке качества технического обслуживания
.6. Модель оценки качества подсистемы технических обслуживаний
.7. Оценка качества периодических технических обслуживаний на основе критерия результативности
.8. Оценка качества периодических технических обслуживаний на основе критерия оптимизации времени реализации
.9. Оценка качества технической эксплуатации тракторов МТЗ
Выводы по главе
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА


Эксплуатация машины это последний период ее существования, ради которого она собственно была спроектирована и изготовлена. Это промежуток времени от момента выпуска готовой продукции, до конца ее эксплуатации, то есть момента ликвидации машины в силу аварийного износа или не обеспечения заданных технологических параметров. Именно в этой фазе выявляются просчеты, допущенные на предыдущих этапах, что приводит к снижению надежности и долговечности машин в период эксплуатации, и вызывает определенные сложности при их техническом обслуживании и ремонте. Таким образом, взаимосвязь вышеприведенных факторов можно изобразить в виде диаграммы, представленной на рис. Рис. Система связей допускает возможность постоянного обмена информацией на всех фазах создания машины, а также принятие необходимых решений, позволяющих беспрерывное корректирование конструкции выпускаемых машин. При этом, результаты исследований именно в условиях рядовой эксплуатации обеспечивают принятие рациональных решений в каждой из рассматриваемых фазах. Вышесказанное в определенном смысле обосновывает точку зрения некоторых авторов, которые фазу эксплуатации машин трактуют как высшую фазу существования машины. Информационные и реализационные связи между фазами существования машины показаны на рис. Создание любой машины начинается с оценки социальной потребности и ее идентификации к определенным условиям. Далее оцениваются возможности и способы удовлетворения заданных потребностей и выбирается способ их реализации. Фиксирование технических состояний диагностируемой машины либо сбор независимых параметров ее состояния. Выбор диагностируемых параметров. Установка граничных условий диагностируемых параметров. Поиск диагностической модели. Число состояний диагностируемого объекта должно быть продиктовано требованиями, которые практика эксплуатации машин требует, от процесса диагностирования. Х где I 1,7, можно подразделить на 2 класса класс состояний исправности у и класс состояний неисправности у. Р1 состояний неисправности. На основании трех величиной оценки состояний неисправность определяется выражением Зр 1. Из приведенного видно как резко возрастает число состояний, которые необходимо зафиксировать в процессе диагностирования, что в значительной степени усложняет диагностические модели и программу. Поэтому основанием для установки числа состояний предмета диагностирования является число элементов и принятый способ оценки состояний каждого элемента. С выбором состояний средств передвижения непосредственно связано вероятность их появления р , а также условная вероятность р у Л. Знание этих вероятностей является обязательным для обработки пробабилистической матрицы и программы диагностирования. Ц 1,2,. Следует подчеркнуть, что в случае нормального закона распределения из равенства ру О следует полная независимость переменных X и Х. Для других законов распределения этот вывод является неправомочным. Из выражения Ууп п С величин диагностических параметров V полученных на определенных этапах исследований 1, 2,. На первом этапе исключаются диагностические параметры, средние величины которых не подвергаются существенным изменениям при изменении состояния двигателя. Н0 ,. Н0 ц, х2 цк средние величины диагностических параметров на 1,2,. Следует выбрать параметры, для которых отклоняется гипотеза Но о равенстве средних величин в пользу альтернативной гипотезы Н. Из набора диагностических параметров, отобранных на первом этапе, можно выбрать параметры, которые обеспечивают наибольшее количество информации об изменении состояния объекта. Н рг,1о8гЮ 2. ТО ЩщуЛ 2. Яупор, 2. УГуу,1у 2. Р рГув0ау1руГуву,с1уа. Чем меньше величина р1 , тем больше достоверность результатов контроля состояния элементов уп. Р, Рпра р,, у е У с У, 2. М1Упу. У, 2. Уп набор лучших диагностических параметров. Для установление граничных величин диагностических параметров предлагается использование методы теории статистических решений и, в частности, метод минимального риска , . Основная идея данного метода сводится к минимизации величины среднего риска.