Улучшение некоторых технико-эксплуатационных свойств автомобиля с помощью комбинированной энергоустановки

• Автор: Ноздрин, Алексей Васильевич
• Шифр специальности: 05.20.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 162 с. : ил.

1.1. Гибридные электромобили перспективный сегмент мирового рынка автомобилей.

1.2. Основные конструктивные схемы автомобилей, оснащенных комбинированной энергоустановкой.

1.2.1. Последовательная схема.

1.2.2. Параллельная схема

1.2.3. Смешанная параллельнопоследовательная схема

1.2.4. Раздельная схема

1.3. Направления исследований, связанных с улучшением функциональных свойств гибридных электромобилей.

1.4. Математическая модель ЭМ с КЭУ многофункционального и обобщенного характера

1.5. Основные подходы при изучении системы тягового электрического привода и автомобиля в целом

1.6. Выводы по главе

1.7. Цели и задачи исследования.

ГЛАВА 2. Теоретические исследования.
2.1. Исследование установившегося движения автомобиля.
2.1.1. Схема движения.
2.1.2. Определение реакций по колесам автомобиля
2.1.2.1. Классическая компоновочная схема задний привод
2.1.2.2. Переднеприводная компоновочная схема.
2.1.2.3. Полноприводная компоновочная схема
2.1.3. Определение суммарного увода оси автомобиля.
2.1.3.1. Определение силового увода колес автомобиля
2.1.3.2. Определение кинематического увода колеса автомобиля
2.1.3.3. Определение кинематического увода оси автомобиля
2.1.4. Критерии оценки устойчивости и управляемости установившегося движения автомобиля
2.1.5. Результаты и выводы по установившемуся движению автомобиля .
2.2. Исследование неустановившегося движения автомобиля
2.2.1. Диффренциальные уравнения неустановившегося движения автомобиля
2.2.2. Критерии оценки устойчивости и управляемости автомобиля при неустановившемся движении
2.2.3. Результаты и выводы по неу становившемуся движению автомобиля.
2.3. Выводы по главе 2.
ГЛАВА 3. Программа и методика экспериментальных исследований
3.1. Цели и задачи экспериментальных исследований
3.2. Объект и оборудование для исследования
3.3. Экспериментальное определение показателей, характеризующих моментную характеристику электродвигателя
3.3.1. Условия проведения испытаний
3.3.2. Методика проведения испытаний.
3.4. Экспериментальное определение показателей, характеризующих устойчивость и управляемость АТС.
3.4.1. Стендовые испытания
3.4.2. Лабороторнодорожные испытания поворот Яп м
3.4.2.1. Требования к объекту испытаний
3.4.2.2. Программа и методика проведения экспериментальных исследований поворот Кп м.
3.4.3. Лабороторнодорожные испытания рывок руля.
3.4.4. Испытания, оценивающие наджность управления
3.4.4.1. Условия проведения испытаний
3.4.4.2. Методика проведения испытаний
ГЛАВА 4. Результаты экспериментальных исследований и их сравнительная оценка с теоретическими исследованиями
4.1. Результаты оценки моментной характеристики ТЭД.
4.2. Результаты оценки установившегося режима движения
4.3. Результаты оценки неустановившегося режима движения
4.4. Выводы по главе 4.
4.5. Экономический эффект.
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ
ПРИЛОЖЕНИЯ
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
ВВЕДЕНИЕ


В результате, появляется возможность использования стационарного или близкого к стационарному режима работы теплового двигателя, в котором он характеризуется наиболее высокой топливной эффективностью и низким уровнем выбросов. При этом динамические характеристики разгоны автомобилей с КЭУ, как правило, лучше, что объясняется более благоприятным протеканием кривой крутящего момента у электромашины, чем у ДВС. Заряженная буферная батарея позволяет выключать тепловой двигатель на остановках транспортного средства. Л наличие электродвигателя и буферной батареи способствует сохранению энергию механического движения транспортного средства при его торможении рекуперативное торможение, что также экономит топливо 7,, . Если сравнивать автотранспортные средства АТС имеющих КЭУ с электромобилем, то здесь следует отметить тот факт, что радиус действия чистого электромобиля АКБ электромотор составляет 0 0 км без подзарядки АКБ от сети, а у автомобилейгибридов он равен 0 км 7,3 см. ЛЛ. Из сказанного выше ясно, что гибридные электромобили представляют очень широкие возможности для энергетики движения транспортного средства как с точки зрения использования первичных источников, так с точки зрения комбинации различного типа источников энергии, мощности и тяговых приводов. Сегодня разработкой комбинированных конструкций занимаются почти все крупные автопроизводители. Начальные весьма впечатляющие успехи рыночного внедрения гибридных пассажирских электромобилей связаны с их перспективностью. Таблица 1. Сравнение основных эксплуатационных свойств электромобилей и автомобилей с комбинированной энергоустановкой. Наглядным доказательством того, что гибридные электромобили в краткосрочной перспективе имеют достаточный потенциал, явилось создание, производство и выход на рынок гибридного автомобиля РпиБ фирмы Тоуо1а, с появлением которого в году началась эра гибридов. Японская модель имела неоспоримое преимущество перед классическими электромобилями подзарядка аккумулятора велась прямо на ходу при равномерном движении и торможении. Одновременно содержание СО2 в выхлопе бензинового мотора, который не работает при плавном трогании с места, снизилось до 0 гкм уровня, намеченного АСЕА к году. А у автомобиля Тоуо1а Ргшб третьего поколения этот показатель лучше еще на . Средний же расход топлива в городском цикле равен 3, л0 км . Основные конструктивные схемы автомобилей, оснащенных комбинированной энергоустановкой. На сегодняшний день, автомобили, имеющие электропривод и ДВС, согласно возможной систематизации вариантов КЭУ с ДВС, образуют отдельные конструктивные схемы. Образцы гибридного транспорта могут быть разными. В этом варианте ДВС работает в паре с электрогенератором, а тепловая энергия топлива, преобразованная в электрическую, через систему управления поступает для питания тягового электродвигателя, который преобразует е в механическую для привода ведущих колес транспортного средства. Энергия буферного источника тока ИТ через ту же систему управления компенсирует недостаток е при работе тягового электропривода в наиболее тяжелых режимах движения разгон, преодоление подъемов или препятствий и т. При торможении транспортного средства, движении на спуске механическая энергия движения рекуперируется через систему управления в буферный источник. Вообще, последовательная схема открывает простор для новых конструкторских решений, новых компоновок. В последовательной схеме существует возможность исключения последней механической передачи дифференциала, который в принципе значительно затрудняет построение более качественной системы управления движением, ухудшает управляемость и проходимость транспортного средства. Отметим, что такая схема достаточно давно применялась и применяется в настоящее время при создании тяжелой транспортной техники карьерных самосвалов сверхбольшой грузоподъемности, в которых изза больших усилий использование механических дифференциалов затруднительно. В частности, по этим же причинам оказалось затруднительно использование дифференциалов и на многих тяговых средствах.