Трибологические исследования и подбор композиций присадок для базовых масел из иракских нефтей

• Автор: Ал-Джебори, Махмуд Ибрагим
• Шифр специальности: 05.17.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 123 с.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. МОТОРНОЕ МАСЛО КАК ЭЛЕМЕНТ КОНСТРУКЦИИ УЗЛА ТРЕНИЯ ОБЗОР ЛИТЕРАТУРЫ

1.1. Назначение и условия работы масла в двигателе

1.2. Факторы, влияющие на износ деталей двигателей

ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

1.3. Роль СОСТАВА И СВОЙСТВ МОТОРНОГО МАСЛА В СНИЖЕНИИ ИЗНОСА ДЕТАЛЕЙ ДВИГАТЕЛЯ.

1.3.1. ВЯЗКОСТЬ И ВЯЗКОСТНОТЕМПЕРАТУРНЫЕ СВОЙСТВА

1.3.2. УГЛЕВОДОРОДНЫЙ И ХИМИЧЕСКИЙ СОСТАВ БАЗОВОГО МАСЛА

1.3 3 Присадки и их композиции.

ГЛАВА II. ОБЪЕКТЫ И МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

2.1. Базовые масла и их характеристика.
2.2 Присадки и их характеристика.
2 3 Методы исследования
ГЛАВА III. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРОТИВОИЗНОСНОГО ДЕЙСТВИЯ ПРИСАДОК РАЗНОГО ФУНКЦИОНАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ И ИХ СОЧЕТАНИЙ В МАСЛАХ ИЗ ИРАКСКИХ НЕФТЕЙ
3.1. Влияние концентрации присадок на противоизносные свойства БАЗОВЫХ МАСЕЛ
3.2. Композиции присадок и их влияние на противоизносные свойства масел.
3.3. Эффект последействия при двухэтапном определении противоизносных СВОЙСТВ МАСЕЛ
ГЛАВА IV. КОМПОЗИЦИИ ПРИСАДОК ДЛЯ МАСЛА ИЗ ИРАКСКИХ НЕФТЕЙ
4.1. Эффективность противоизносного действия дитиофосфата
ЦИНКА В МАСЛАХ РАЗЛИЧНОЙ ГЛУБИНЫ СТАРЕНИЯ
4.2. ВЛИЯНИЕ КОМПОЗИЦИЙ ПРИСАДОК НА ИЗМЕНЕНИЕ СВОЙСТВ МАСЕЛ ПРИ СТАРЕНИИ
4.2.1. СТОЙКОСТЬ К ТЕРМОКАТАЛИТИЧЕСКОМУ ОКИСЛЕНИЮ
4.2.2. Изменение противоизносных свойств иракских масел
ПРИ СТАРЕНИИ
4.3. НЕКОТОРЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПРОИЗВОДИТЕЛЯМ МОТОРНЫХ
масел в Ираке.
ЛИТЕРАТУРА


Все это отражается на работе смазочного материала, основное назначение которого надежно снижать трение и износ узлов трения, обеспечивая их нормальную эксплуатацию в этих условиях. По оценкам специалистов, за последние лет нагрузка на моторные масла, определяемая отношением мощности двигателя к объему использования масла, увеличилась более чем в раз. Назначение и условия работы моторного масла в двигателях. Основное назначение моторного масла - снижение трения и уменьшение износа сопряженных поверхностей, а отвод от них тепла -регламентируется требованиями к реологическим, антиокислительным, смазывающим, антикоррозийным, защитным, антипенным, а также ЭК0Л ическим свойствам. Условия работы масла резко отличаются в зависимости от типа смазываемого узла трения - цилиндро-поршневая группа (ЦПГ), подшипники, механизмы газораспределения и др. Так, давление поршневых колец на стенки цилиндра может меняться по ходу поршня в пределах 0,5-2 МПа при скорости скольжения от 0 (в мертвых точках) до м/с. Давление в зоне трения «вкладыши подшипников - шейка коленчатого вала» достигает - МПа. Частота вращения коленчатого вала меняется в широких пределах в зависимости от режима работы двигателя. МПа и даже МПа при скорости скольжения 2-5 м/с [1-7]. Температура масляной пленки, разделяющей вышеназванные узлы трения, также различна. Так, температура газов, прорывающихся из камеры сгорания в картер через масляную пленку в зоне ЦГТГ на такте сжатия, составляет в карбюраторных двигателях 0-и'С, дизельных 0-0вС [3]. Для современных двигателей температура первой поршневой канавки, характеризующая теплонапряженность работы масляной пленки в данном узле трения, может достигать 0 - 0 °С, а при наддуве до 0 “С. Температура масла в зоне трения вкладышей подшипников и шейки коленчатого вала составляет 0 - 0 °С, а в картере двигателя - 0 °С, достигая при прорыве газов еще более высоких значений [2,3,8-]. Температура окружающего воздуха, которая в зависимости от района эксплуатации двигателя и времени года колеблется от - - °С до + - °С, также оказывает существенное влияние на режим работы масла. Все это влияет и на режим смазки различных узлов и деталей двигателя В паре трения кольцо-гильза цилиндра в верхней и нижней мертвых точках реализуется граничный режим смазки, эластогидродинамический и гидродинамический режим по ходу движения поршня В паре трения вал-подшипник граничный режим смазки в основном имеет место только в момент пуска двигателя. В остальное время, в зависимости от режима работы и вязкости масла реализуется либо эластогидродинамический, либо гидродинамический режим смазки. Режим смазывания трущихся деталей меняется в зависимости от вязкости т] используемого масла, скорости их перемещения о и приложенной нагрузки Р. В левой части диаграммы рис. Он образуется при высоких удельных нагрузках (Р), низких скоростях относительного перемещения (малая о) и повышенных температурах, вызывающих снижение вязкости (1^), и характеризуется не только повышенным коэффициентом трения, но и постоянным изнашиванием трущихся деталей. Поверхности трения при этом не разделены слоем масла, а непосредственный металлический контакт, приводящий к их повышенному износу и заеданию узла трения, предотвращается (или минимизируется) образованием граничных слоев различного происхождения на рабочих поверхностях трущихся тел. Жидкостная смазка представлена гидродинамическим и эластогидродинамическим режимом. Условием ее реализации является существование смазочного слоя, толщина которого при приложенных нагрузках превышает суммарную высоту микронеровностей сопряженных поверхностей. В подавляющем большинстве смазываемых узлов трения жидкостная смазка, осуществляется под действием давления, самовозбуждающегося в слое жидкости при относительном движении поверхностей. Если в зазоре между валом и подшипником имеется масло, то при вращении вала прилипшие к его поверхности слои масла будут двигаться с той же скоростью, что и сам вал, увлекая за собой прилегающие слои масла. По мере увеличения скорости вращения вала масло будет затягиваться в зазор и отжимать вал, в результате чего он всплывает.