Повышение качества речевой информации с учетом действия акустических шумов транспортных средств

• Автор: Нгуен Кань Лам
• Шифр специальности: 05.13.17, 05.12.13
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 190 с.

СОДЕРЖАНИЕ

Список основных сокращений

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. Анализ методов и средств повышения качества речевой

информации

1.1. Состояние вопроса на железных дорогах Вьетнама

1.2. Перспективные системы железнодорожной радиосвязи

1.3. Анализ развития сотовых систем подвижной связи Вьетнама

1.4. Определение разборчивости и качества речевой информации.

1.5. Вывод по главе Перечень актуальных задач, подлежащих исследованию.

Глава 2. Разработка узкополосного синтетического способа передачи

речевых сигналов для повышения их разборчивости и качества
2.1. Экспериментально снятый спектр акустического шума тепловоза
2.2. Синтетический способ цифровой передачи РС
2.3. Структурная схема передающей стороны разработанного вокодера
2.4. Структурная схема приемной стороны разработанною вокодера
2.5. Возможность дальнейшего уменьшения скорости цифровой передачи речевых сигналов.
2.6. Принципиальная схема передатчика частотной составляющей РС.
2.7. Принципиальная схема приемника частотной составляющей РС
2.8. Макет экспериментальной установки
2.9. Экспериментальная проверка зависимости кривой СГ1М и примопередатчика в целом.
2 Выводы по главе 2
Глава 3. Невокодерые способы повышения разборчивости и качества речевых сигналов в радиостанциях подвижной железнодорожной радиосвязи.
3.1. Возможности вейвлетанализа для обработки зашумленного речевого сигнала
3.2. Адаптивная компенсация акустических шумов
3.3. Выделитель опорного шума для адаптивной компенсации шумов.
3.4. Оптимизация АЧХ ЭАТ передатчика ЖР для повышения разборчивости и качества речи при воздействия АШ локомотива.
3.5. Цифровая фильтрация акустических шумов и электрических помех.
3.6. Выводы по главе.
Глава 4. Повышение разборчивости и качества речевых сигналов за счт помехоустойчивости подвижной радиосвязи.
4.1. Постановка задачи исследования
4.2. Точное описание под и надпороговой области ЧМ
4.3. Линейный демодулятор ЧМ сигналов, улучшающий разборчивость 1 речи.
4.4. Альтернативное определение обобщенного выигрыша системы
4.5. Повышение разборчивости и качества речи за счт исключения действия станционной многолучвости на систему связи
4.6. Исследование помехоустойчивости косвенной 4
4.7. Повышение помехоустойчивости прима 4 сигналов за счт исключения преобразования паразитной в ФМ в примнике
4.8. Выводы по главе
Глава 5. Увеличение помехоустойчивсти прима радиосигналов и качества речи в ЖР за счт управляемого слогового компандирования.
5.1. Управляемое слоговое компандирование, рекомнендованное МККР.
5.2. Разработка метода УСК без сокращения полосы частот речевого сигнала и с меньшим уровнем нелинейных искажений.
5.3. Разработка УСК без поднесущей для ЖР
5.4. Выигрыш в помехоустойчивости системы связи с 4 при использовании УСК
5.5. Исключение сокращения полосы частот в УСК путм деленияумножения в 2 раза его полосы частот.
5.6. Однополосная передача 4 колебания поднесущей
5.7. Реализация УСК
5.8. Выводы но главе 5
ЗАКЛЮ4ЕНИЕ
Литература


Однако уже на первом и втором уровнях необходимо проводить анализ особенностей построения и функционирования беспроводных сотовых сетей технологической связи с целью оптимизации их структуры, пропускной способности и стоимости. В настоящее время перед разработчиками стоит задача выбора между внедрением уже существующей системы вЯМИ. Вьетнамских желехных дорог. Необходимость разработки единого стандарта систем железнодорожной радиосвязи была вызвана следующими обстоятельствами. На железных дорогах различных стран использовались различные аналоговые железнодорожные радиосистемы. Поезда, проходя по разным странам либо должны менять локомотив на границе, либо иметь локомотив, оборудованный всеми системами радиосвязи. Но даже в пределах одной страны иногда используются различные системы радиосвязи для различных целей. Успешное взаимодействие между такими системами или является невозможным, или может достигать только в пределах определнного региона или через специальную транзитную сеть. Новая единая система беспроводной связи охватывает все потребности всех пользователей в пределах железной дороги. Не имеет значения, где установлен подвижный терминал на движущемся локомотиве, у маневрового работника, у диспетчера, у механика или путевого обходчика, связь всегда должна быть установлена в пределах обслуживаемой территории, на которой управление осуществляется центральной компьютерной системой. Кроме того, необходима возможность выхода в проводную сеть связи железной дороги. И наконец, общий стандарт главный шаг к будущему успеху СБМЯ. Системы железнодорожной радиосвязи, находящиеся в использовании сегодня, разрабатывались независимо друг от друга. Сначала, конечно, была создана система телефонных линий. Поездная радиосвязь с оперативной адресацией и службой коротких сообщений была разработана ещ позже. Взаимодействие между всеми этими услугами происходило лишь от случая к случаю. Но даже если взаимодействие возможно, пользователю бывает сложно соединиться с другой системой. Такая ситуация объсняется тем, что указанные системы развивались в течение нескольких лет независимо друг от друга. В будущих системах связи основные доступные услуги будут такими же и только некоторые приложения будут обеспечиваться в пределах одной едиственной сети. Хотя обеспечивает взамодействие со всеми другими сетями, для некоторых железнодорожных применений требуется внесение изменений в интерфейс и во внутреннюю сигнализацию, чтобы приспособить их для выполнения всех необходимых функций. Систмема позволяет осуществлять роуминг к другим сетям, который необходим для обеспечения международных поездов услугами связи. Передача речи и данных, услуги факсимильной связи будут доступны в каждой из сетей, поэтому все пользователи, связанные с одной из сетей могут пользоваться любой услугой и связываться с любым пользователем, связанным с любой сетью. Но , например, будет являться услугой, которая будет возможна только в сети , где предусмотрено соблюдение строгих ограничений на временные задержки. Рассмотрим услуги связи, необходимые на железных дорогах. Прежде всего должна поддерживать множество услуг, которые поддерживаются только радиосетями персональной подвижной связи. Например, необходимы групповые и экстренные вызовы. Они, в основном, поступают от одного источника к множеству абонентов и требуют осуществления передачи речи. Однако, существует значительно больше типов необходимых услуг. Для АУДП в системе необходима совершенно новая услуга, использующая пакетную передачу данных i vi. Эта услуга может использоваться в условиях для передачи примерно 0 бит данных каждые 0 мс. В железнодорожной системе сотовой подвижной связи охват площади услугами должен быть намного наджнее, чем для стандарта сетей общего пользования , которые иногда планируются с границей вероятности . Должны выдерживаться определенные значения параметров качества связи для вызовов соединение в течение 5с, для 0 вызовов соединение в течение 7,5с, для экстренных вызовов соединение в течение 1с, максимальная задержка 0 мс, вероятность битовой ошибки в случаев не превышает 0,, наджность ,.