Эффективность применения устройств автоматики и телемеханики на железных дорогах Кубы

• Автор: Фернандес, М. Рауль
• Шифр специальности: 05.13.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1984
• Место защиты: Ленинград
• Количество страниц: 154 c. : ил

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ .
ГЛАВА I. ВЛИЯНИЕ УСТРОЙСТВ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ НА ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ И НА УЧАСТКОВУЮ СКОРОСТЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КУБЫ
1.1. Общая характеристика существующих и перспективных устройств автоматики и телемеханики на железных дорогах Кубы

1.1.1. Характеристика трейнордерной системы .

1.1.2. Характеристики современных систет регулирования движения поездов.

1.1.3. Развитие централизации стрелок и сигналов на железных дорогах Кубы.

1.1.4. Особенности применения отжимных стрелок на железных дорогах Кубы.

1.2. Особенности эксплуатации современных устройств автоматики и телемеханики в условиях Кубы
1.3. Определение станционных интервалов при различных системах регулирования движения поездов
1.4. Расчеты пропускной способности при различных системах регулирования движения поездов
1.5. Пропускная способность при применении отжимных стрелок на станциях
1.6. Определение участковой скорости при различных системах регулирования движения поездов на основной линии
1.7. Определение участковой скорости при применении
отжимных стрелок на раздельных пунктах.
Выводы
ГЛАВА 2. ОСНОВЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ УСТРОЙСТВ АТ
2.1. Улучшение эксплуатационных показателей работы железных дорог при введении новых устройств АТ .
2.1.1. Влияние устройств АТ на период графика движения поездов .
2.1.2. Влияние устройств АТ на участковую скорость грузовых поездов
2.1.3. Влияние устройств АТ на пропускную способность
2.1.4. Влияние устройств АТ на количество остановок
грузовых поездов на участке .
2.1.5. Экономия поездочасов при введении новых
устройств АТ
2.1.6. Влияние устройств АТ на уменьшение штата работников службы движения
2.1.7. Влияние устройств АТ на расходы, связанные с разгонами и замедлениями поездов .
2.1.8. Влияние устройств АТ на расход топлива тепловозами .
2.1.9. Влияние устройств АТ на стоимость часа простоя поезда
2.2. Экономия годовых эксплуатационных расходов за счет сокращения потерянных пассажирских поездо
часов при новых устройствах АТ.
2.3. Влияние новых устройств АТ на условия безопасности движения поездов.
2.4. Определение пропускной способности участка и
е резерва.
2.5. Эффективность электрической централизации
2.5.1. Влияние устройств ЛТ на время поездных передвижений
2.5.2. Влияние устройств АТ на продолжительность маневровых передвижений .
2.5.3. Экономия капиталовложений за счет уменьшения
затрат поездочасов на станциях
Выводы.
ГЛАВА 3. ВЛИЯНИЕ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ОБСЛУЖИВАНИЯ НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ УСТРОЙСТВ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ НА КУБЕ
3.1. Методика определения дополнительных годовых эксплуатационных расходов в период освоения.
3.2. Определение потерь поездочасов в период освоения
3.3. Определение дополнительного количества запасных
частей в период освоения .
3.4. Определение дополнительного штата в период освоения
3.5. Результаты расчетов дополнительных годовых эксплуатационных расходов в период освоения.
глава 4. опишдашЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ УСТРОЙСТВ
АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ КУБЫ .
4.1. Сущность к основы методики техникоэкономических расчетов для железнодорожного транспорта Кубы
4.2. Экономическая эффективность применения различных систем интервального регулирования движения поездов
на однопутных линиях .III
4.3. Экономическая эффективность применения отжимных стрелок на второстепенных линиях Кубы.
Стр.
4.4. Выбор систем автоматики и телемеханики с учетом роста грузопассажирского оборота на железнодорожной линии ГСК к г. и г
Выводы .
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА


Кроме того крайне важно отметить, что на Кубе нет опыта эксплуатации современных устройств АТ и нет высококвалифицированных инженеров, технических и рабочих кадров, умеющих обеспечить техническое содержание этих устройств. После ввода устройств АТ в эксплуатацию на Кубе в течение длительного периода будет наблюдаться повышенная интенсивность отказов и длительное время восстановления. Этот период называется периодом освоения. В периоде освоения могут возникнуть ощутимые потери в движении поездов и потенциальная угроза безопасности движения. Длительность периода освоения трудно прогнозировать, так как он зависит от того, как быстро освоит новую технику эксплуатационный персонал. Намечаемое на ближайшие годы строительство электрической централизации стрелок и сигналов и релейной полуавтоматической путевой блокировки на центральной линии о последующим переходом к автоблокировке требует решения значительного количества вопросов, которые являются новыми для железных дорог Кубы. I Влияние условий эксплуатации и обслуживания на экономическую эффективность устройств АТ на Кубе. Техникоэкономическое обоснование введения новых устройств АТ на железнодорожном транспорте Кубы. ПО. АТ на железных дорогах Кубы
рассмотрена возможность использования отжимных стрелок на второстепенных линиях. Для определения влияния новых устройств АТ на эксплуатационные показатели их нужно сравнивать с существующей трейнордерной системой. При определении экономической эффективности устройств АТ помимо известных факторов стоимости строительства, экономия на локомотивах, вагонах и др. В условиях Кубы предлагается использовать на второстепенных линиях отжимные стрелки, которые при совместной работе с приборами для автоматического контроля положения стрелок и устройствами, фиксирующими прибытие поездов в полном составе, могут обеспечить серьезный экономический эффект и одновременно повысить уровень безопасности движения поездов. Вопросы эффективности применения устройств АТ на железнодорожном транспорте Кубы рассматриваются с учетом условий проектирования, монтажа, эксплуатации и качества обслуживания новой техники. При этом учитываются дополнительные годовые эксплуатационные расходы в период освоения. Эти расходы складываются из расходов на задержки поездов вследствие отказов устройств АТ, на привлечение дополнительного штата и из затрат на дополнительный запас аппаратуры и материалов. Принятие решения на оборудование железнодорожных участков
устройствами автоматики и телемеханики нужно основывать на техникоэкономических расчетах с учетом тенденций в росте грузо и пассажирооборота. Основные положения работы обсуждены в отделе СЦБ, связи и электрификации Министерства Транспорта Кубы. Ряд предложений, изложенных в диссертации, был принят к использованию. Особое внимание было уделено предложениям, связанным с обеспечением эксплуатации в период освоения, а также вопросам использования автоматического контроля крайнего положения отжимных стрелок. ГЛАВА . В году американец Чарльз Майнот2 был первым, применившим на американском континенте телеграф для поездных сношений Введение телеграфа в поездную службу, а вместе с ним и трейнордера поездного приказа создало комбинированный способ движения по расписаниям и по приказу диспетчера. Выдача приказа для всего участка диспетчером создала диспетчерскую систему с ее непременными элементами диспетчером, дежурными по станциям, трейнордерными станционными сигналами сигналприказ и желез, нодорожной телеграфной, а затем телефонной диспетчерской связью. Таким образом была создана трейнордерная система. Потом эта система постепенно начала распространяться по дорогам Латинской Америки,и в том числе на Кубе, где первый участок железной дороги был построен в году 3 . При трейнордерной системе поезда движутся между станциями по расписанию и по дополнительным указаниям диспетчера, которые вручаются кондуктору дежурным по станции. Скрещения и обгоны на станциях происходят без непосредственного участия станционного персонала по движению. Все операции по переводу стрелок и проверке свободности производят поездные бригады поезда. Все стрелки заперты в положении по главному пути, и поезд обычно следует на проход, без остановки, но со снижением скорости 4 .