Методы и модели текущего прогнозирования пассажирских авиаперевозок в АСУ гражданской авиации

• Автор: Кирилов, Виктор Евгеньевич
• Шифр специальности: 05.13.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1984
• Место защиты: Рига
• Количество страниц: 239 c. : ил

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
Глава I. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ АВТОМАТИЗАЦИИ ТЕКУЩЕГО ПРОГНОЗИРОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК.
1.1. Роль и место задачи прогнозирования пассажирских авиационных перевозок в контуре текущего планирования транспортной деятельности гражданской авиации.

1.2. Исследование влияния точности прогнозирования

на качество плана движения самолетов.

1.3. Анализ исходной информации о пассажирских авиационных перевозках

1.4. Анализ проблемы автоматизации прогнозирования пассажирских перевозок на воздушном транспорте, постановка задач исследования.

1.5. Выводы.

Глава 2. ИССЛЕДОВАНИЕ И ВЫБОР МЕТОДОВ ТЕКУЩЕГО ПРОГНОЗИРОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В УСЛОВИЯХ АВТОМАТИЗАЦИИ
2.1. Методологические вопросы исследования методов текущего прогнозирования пассажирских авиаперевозок.
2.2. Экспериментальное исследование методов текущего прогнозирования временных рядов пассажирских авиаперевозок.
2.3. Теоретический и экспериментальный анализ вариантов метода экспоненциального сглаживания линейных трендов.
Стр.
2.4. Исследование и выбор методов текущего прогнозирования. месячных пассажирских авиаперевозок с
учетом сезонности.
2.5. Выводы.
Глава 3. УЧЕТ ФАКТОРОВ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ ПРИ АВТОМАТИЗИРОВАННОМ ТЕКУЩЕМ ПРОГНОЗИРОВАНИИ АВИАЦИОННЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
3.1. Статистический анализ объекта прогнозирования
3.2. Анализ возможностей выявления неопределенности
во временных рядах пассажирских авиаперевозок
3.3. Выбор процедуры выявления неопределенности
во временных рядах пассажирских авиаперевозок
3.4. Анализ точности текущего прогнозирования временных рядов пассажирских авиаперевозок.
3.5. Выводы. Г
Глава 4. АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ РЕШЕНИЕ ЗАДАЧИ ТЕКУЩЕГО
ПРОГНОЗИРОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПАССАЖИРСКИХ
ПЕРЕВОЗОК
4.1. Разработка модели расчета текущих сетевых
прогнозов пассажирских авиаперевозок. Г
4.2. Цель и основные задачи автоматизации текущего прогнозирования пассажирских авиаперевозок
4.3. Математическое обеспечение автоматизированного комплекса Прогноз.
4.4. Экономическая эффективность внедрения задачи текущего прогнозирования авиационных пассажирских перевозок
4.5. Выводы.
ВЫВОДЫ И ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ
ЛИТЕРАТУРА


Информация вводится с унифицированных форм документов с использованием всесоюзных общесистемных кодификаторов аэропортов страны. Хранение и управление процессами обработки информации в ЕАС ИО ГА осуществляется на основе системы управления базами данных СУЕЩ ОКА. Внутреннее информационное обеспечение всех подсистем, входящих в состав АСУ Транспорт, находится под управлением локальной автоматизированной базы данных АЩ, входящей в состав АСУ Диалог. Доступ к информации локальной АБД АСУ Диалог построен на принципах реляционных баз данных . Следовательно, необходимым требованием для функционирования АСУ Прогноз является обеспечение информационной и программной совместимости с ЕАС ИО ГА и АЩ АСУ Диалог. Кроме АСУ План результирующие текущие прогнозы пассажирских авиаперевозок используются в АСУ Грузы, АСУ Показатели и АСПР ГА. В АСУ Грузы прогнозы АСУ Прогноз используются с целью
выявления свободного тоннажа для перевозки грузов на пассажирских авиарейсах. В АСУ Показатели на базе ЦЦС, сформированного на основе прогнозов АСУ Прогноз, рассчитываются основные показатели плана транспортной деятельности отрасли с разбивкой по управлениям ГА. В автоматизированной системе плановых расчетов АСПР производится окончательная балансировка полного объема работ ГА. Текущие прогнозы пассажирских авиаперевозок по направлениям разрабатываются в автоматизированном комплексе Прогноз, см. Кроме основных задач АСУ Транспорт, направленных на составление ЦЦС, потребителями выходной информации автоматизированного комплекса Прогноз являются комплексы АСУ Прогноз, результаты решения которых в существенной мере зависят от качества прогнозов. В комплексе Спрос, ответственным исполнителем которого является автор работы, решаются две задачи, использующие информацию, формируемую в комплексе Прогноз. В первой, на основе информации, поступающей из системы бронирования и резервирования мест АСУ Сирена, осуществляется выявление неудовлетворенного спроса на пассажирские авиаперевозки для авианаправлений специального перечня, в основном включающего города Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока нашей страны. Во второй задаче осуществляется расчет прогнозов при нестабильной транспортной ситуации, используемых при формировании предложений по открытию новых авиалиний авиасвязей в ЦЦС. В комплексе Транзит на базе прогнозов комплекса Прогноз осуществляется прогнозирование маршрутов движения пассажирских потоков на планируемой авиатранспортной сети ЦЦС, ЦРДС. В комплексе Частота на основе разрабатываемых прогнозов осуществляется предварительное назначение частот и навигаций выполне
ния рейсов на авиасвязях и формирование проекта ПДС. Окончательный, вариант ЦДС разрабатывается в АСУ План с учетом оптимизации структуры сети авиалиний, согласуется в УГА, на региональном уровне АСУ Транспорт и утверждается в МГА. В комплексе Брони осуществляется планирование броней лимитов предварительной продажи билетов на авиалиниях с несколькими посадками. АСУ Транспорт и автоматизированными комплексами АСУ Прогноз. Таким образом, в настоящем параграфе рассмотрены роль и место автоматизированного комплекса текущего прогнозирования пассажирских авиаперевозок в контуре текущего планирования транспортной деятельности ГА и сформулированы требования к условиям функционирования, технологическому, информационному и программному обеспечению, к полноте выходной информации. В следующем параграфе обосновываются требования к качеству выходной информации точности прогнозов. Качество разработки ЦЦС характеризуется показателями экономической и топливной эффективности, которыми являются себестоимость эксплуатационного тоннокилометра тт копткм , себестоимость тонны отправок г копт , удельный расход топлива на единицу транспортной продукции у гткм , а также показателями интенсивного использования самолетного парка часовой производительностью полетов А ч ткмч . Этт . ЭтА . ТП . М эксплуатационный налет часов, часгод. Величины Иткм и т можно определить следующим образом х. УуТГМ . I м типе самолета, пассгод, 5I С удельный вес пассажирской загрузки одноп самолетовылета в общем тоннаже отправок.