Методы повышения эффективности управления технологическим комплексом метрополитена в нештатных ситуациях

• Автор: Симаков, Евгений Владимирович
• Шифр специальности: 05.13.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 165 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1. Проблемы и задачи повышения эффективности работы технологического комплекса метрополитена

1.1. Повышение эффективности процесса оперативного управления метрополитеном

1.2. Комплекс задач функционирования метрополитена

1. 3. Синтез формализованной структурной схемы метрополитена

1. 4. Постановка задач диссертации

2. Способы повышения эффективности функционирования технологического комплекса метрополитена в нештатных ситуациях

2.1. Анализ перспектив внедрения систем поддержки принятия решений на метрополитене

2. 2. Анализ технологии организации движения поездов при

возникновении нештатных ситуаций

2.2.1. Классификация нештатных ситуаций, возникающих на метрополитене и стратегий их разрешения
2.2.2 Периоды развития нештатных ситуаций
2. 3. Постановка задачи оптимизации управления движением поездов в периоды разрешения нештатных ситуаций
2. 4. Методика нахождения решения задачи выбора оптимальной траектории движения поезда при восстановлении планового графика движения
2. 5. Методика построения модели входного пассажиропотока
станции метрополитена Выводы по разделу
3. Функции систем поддержки принятия решений для повышения эффективности управления технологическим комплексом метрополитена при нештатных ситуациях
3. 1. Описание множества функций, реализуемых на основании разработанных методов
3.2. Методика реализации функций поддержки принятия решений при управлении технологическим комплексом метрополитена в нештатных ситуациях
3. 3. Методика реализации функций поддержки принятия решений при оценке действий оперативного персонала метрополитена в нештатных ситуациях
Выводы по разделу
4. Использование и перспективы развития разработанных методов
4. 1. Система поддержки принятия решений поездного диспетчера метрополитена
4. 2. Система поддержки принятия решений в процессе
планирования и организации работы метрополитена
4. 3. Перспективы использования разработанных методов для
повышения эффективности функционирования
технологического комплекса метрополитена
Выводы по разделу
Заключение
Список использованных источников


В зависимости от величины отклонения от планового графика движения возможна компенсация данного отклонения с использованием ресурсов регулирования режимов движения и стоянок части поездов линии (локальная оттяжка) или ресурса регулирования движения и стоянок всех поездов линии (общая оттяжка). Следует отметить, что область применения предлагаемых алгоритмов ограничена небольшими отклонениями от планового графика (порядка межпоездного интервала) и не включает случаи серьезных сбоев, связанных со значительными задержками поездов, изменением порядка их следования, например при вводе зонного движения на участке линии. Выбору стратегий оперативного управления линией метрополитена в период значительных сбоев движения посвящена работа В. В данной работе автором выполнена классификация нештатных ситуаций по типам диспетчерского управления при их возникновении. Наряду с высокой детальностью описания нештатных ситуаций, предлагаемый подход к выбору той или иной стратегии управления линией имеет ряд недостатков. К ним относятся трудность однозначной идентификации типа ситуации в период их возникновения и развития, а также вероятностный характер прогнозного времени их разрешения (являющегося случайной величиной), которое предлагается учитывать при выборке вариантов оптимальных управляющих воздействий. S9 Q,P,L, П), (1. Я - множество вектор - строк, описывающих пассажиропотоки на станциях. СНЦ qi, рь И, т) (1. Решением поставленной задачи является поиск зависимости стратегии диспетчерского управления от ситуации. Данный подход является достаточно универсальным для выборки оптимального управления из множества возможных, однако, для того, чтобы результаты выборки стали достаточно адекватными ситуации, при задании входных параметров рассматриваемого выражения (1. Указанный недостаток относится, прежде всего, к предложенной автором модели пассажиропотока, так как при выработке сигналов о перенакоплении пассажиров на платформе используются среднестатистические данные о значении входного пассажиропотока, полученные по результатам талонных обследований и имеющие низкую достоверность. На основании анализа рассмотренных работ можно сделать вывод о том, что наименее исследованными к настоящему моменту остаются нештатные ситуации, связанные с серьезными нарушениями работы линии. Данные ситуации часто приводят к изменению порядка следования поездов относительно планового графика, что вызывает необходимость организовывать дополнительные передвижения поездов. Действия оперативного персонала в этих случаях далеки от оптимальных, что приводит к задержкам поездов (в том числе в тоннелях), дополнительному расходу электроэнергии, а также снижает комфорт и безопасность пассажиров. В процессе оперативного управления работой линии метрополитена важную роль играет организация информационного поля (совокупности данных, прямо и косвенно отражающих текущее состояние объекта управления), с которым работает диспетчерский персонал. Принципы формирования единого информационного поля на уровне оперативного управления линиями Петербургского метрополитена сформулированы в работе []. Основным элементом структуры является поездной диспетчер (ПД), отвечающий за организацию работы линии в целом. Диспетчеры других служб (электромеханической, электроснабжения и эскалаторной) располагаются в одном зале с ПД и имеют общее табло для отображения оперативной информации о состоянии объектов контроля и управления, а также поездной ситуации на линии. Дополнительная информация, необходимая каждому диспетчеру по кругу его ответственности, выводится на мониторы индивидуальных автоматизированных рабочих мест (АРМов). Однако, вопрос о формировании и визуализации в составе информационного поля параметров, помогающих принять решение в нештатных ситуациях, до сих пор остается недостаточно проработанным, особенно с учетом возможностей современных систем сбора, обработки и отображения информации. Также остается низкой степень автоматизации ревизорского аппарата метрополитена, что снижает объективность оценки действий оперативного персонала при нештатных ситуациях.