Метод построения архитектуры систем интеграции распределенных приложений в АСУ на железнодорожном транспорте

• Автор: Касаткин, Александр Владимирович
• Шифр специальности: 05.13.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 143 с.

ВВЕДЕНИЕ
1. АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ. ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ПРОЦЕССУ ПЕРЕДАЧИ ИНФОРМАЦИИ В КИС

1.1. Современные корпоративные информационные системы КИС и задача обмена

ИНФОРМАЦИЕЙ.

1.2. Интеграция приложений и интеграционная инфраструктура.

1.3. Классификация проблем, препятствующих интеграции приложений

1.3.1. Разнородность приложений

1.3.2. Проблема разнородности приложений в применении к информационным системам

транспортного комплекса

1.3.3. Распределенность приложений.

1.3.4. Проблема распределенности приложенийАСУ в применении к информационным системам
транспортного комплекса
1.3.5. Гзтерогенность среды
1.3.6. Проблема гетерогенности среды в применении к информационным системах транспортного
комплекса
1.3.7. Обеспечение масштабируемости
1.3.8. Защита информации.
1.3.9. Проблема защиты информации в применении к информационным системах транспортного
комплекса
1.4. Возможные подходы к созданию интеграционной инфраструктуры
1.4.1. Использование протокола передачи файлов.
1.4.2. Синхронные способы обмена информацией.
1.4.3. Испальзование суррогатной интеграционной инфраструктуры3
1.4.4. Использование МОМд.пя создания интеграционной инфраструктуры
1.5. Выбор способа построения интеграционной инфраструктуры
2. ФОРМАЛИЗАЦИЯ ЗАДАЧИ ПЕРЕДАЧИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ И ИНТЕГРАЦИИ ПРИЛОЖЕНИЙ В КИС. .
2.1. Ограничение набора задач
2.2. Понятие технологической информации и системы передачи технологической
информации.
2.3. ОСНОВНЫЕ требования, предъявляемые к системе передачи технологической информации
2.4. Краткое резюме основные проблемы создания интеграционной инфраструктуры в случае
обмена технологической информацией.
2.5. Управление системой передачи технологической информацией
2.6. Формализация задачи управления системой передачи технологической информацией .
2.6.1. Понятие качества взаимодействия. Случай двух приложений.
2.6.2. Поведение СПТИ в случае возникновения критических ситуаций
2.7. Выбор типа и параметров СИТИ
2.8. Случай большого количества приложений.
2.9. Заключение
3. ИНТЕГРАЦИОННАЯ АРХИТЕКТУРА ДЛЯ ПЕРЕДАЧИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ И ИНТЕГРАЦИИ ПРИЛОЖЕНИЙ В КИС ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА.
3.1. Необходимость создания базовой архитектуры для СПТИ в i гспортном комплексе
3.2. i i основные характеристики.
3.3. области применения МОМ
3.4. Свойства СПТИ на базе МОМ.
3.5. Предлагаемая архитектура для интеграции приложений и передачи информации
3.6. Клиентские компоненты СПТИ
3.7. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ГАРАНТИРОВАННОСТИ ДОСТАВКИ ИНФОРМАЦИИ МЕЖДУ КЛИЕНТСКОЙ ЧАСТЬЮ И
СЕРВЕРОМ СПТИ
3.8. Управление топологией.
3.9. Интерфейс для интеграции
3 Средства администрирования
3. . . Функциональность модуля администрирования.
. Функциональность модуля мониторинга.
. Функциональность модуля генерации отчетов.
. Функциональность модуля протоколирования па рабочих местах.
3 ДРУГИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ФУНКЦИИ СПТИ
. Преобразование форматов
. Управление последовательностью действий
3 СВЯЗЬ МЕТОДИКИ ПОСТРОЕНИЯ СПТИ И СПТИ НА БАЗЕ МОМ.
3 ЗАКЛЮЧЕНИЕ
4. ПРИМЕРЫ ПРИМЕНЕНИЯ СИСТЕМ ПЕРЕДАЧИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ В ЗАДАЧАХ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
4.1. ДОСТАВКА ИНФОРМАЦИИ В РАСПРЕДЕЛЕННОЙ СИСТЕМЕ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА.
4.1.1. Использование формализованной методики построения СПТИ.
4.1.2. Реализация системы доставки информации в распределенной среде
4.2. Реализация системы интеграции приложений с возможностью гарантированной доставки
ИНФОРМАЦИИ.
4.2.1. Применение системы передачи технологической информации в задаче Паспорт вагонов
4.2.2. Серверная часть системы
4.2.3. Система администрирования и мониторинга
4.2.4. Клиентская часть системы.
4.2.5. Клиентская часть для передачи файлов и сообщений.
4.2.6. Клиент для передачи файлов. работающий под управлением
ф 4.2.7. Клиент для передачи файлов и сообщений, реализуемый, как встраиваемая компонента.
4.3. Реализация системы обмена файлами в рамках Октябрьской железной дороги.
4.4.1. Задачи системы.
4.4.2. Общая архитектура системы
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ


Развитие КИС в последние десятилетия характеризуется, наряду с увеличением производительности, и проникновением в различные сферы деятельности предприятий, существенной распределенностью систем. Такая тенденция обусловлена двумя факторами. Вопервых, эффект глобализации и появление корпораций в том числе и мультинациональных, существенно увеличили количество компаний, осуществляющих свою деятельность в различных, географически удаленных точках. Кроме того, развитие теории распределенных вычислений, наблюдаемое в последние десятилетия, также дало возможность производителям информационных систем осуществить создание не централизованных, но существенно распределенных систем. Это, в свою очередь, привело к возможности внедрения информационных технологий в таких областях промышленности, которые в силу своей специфики требуют распределенности своих систем поддержки бизнеса, в частности, систем крупных транспортных комплексов. На Рис. I иллюстрирован, в частности, пример применения технологии распределенных систем механизмов синхронизации баз данных в крупной авиатранспортной системе. Рис. Автоматическая синхронизация БД в аэропортах, расположенных на различных континентах, позволяет, например, оперативно изменять информацию о состоянии рейсов, списках перевезенных пассажиров и пр. Очевидно, что распределенность информационных систем приводит к увеличению количество информации, которой обмениваются приложения. Немаловажное значение с точки зрения увеличения количества распределенных приложений имеет и экспоненциальный рост 1тегпе1 4. В частности, широкое распространение 1гПегпе1 приводит к возможности обмена информацией без построения собственной корпоративной сети. С другой стороны, внедрение информационных технологий в бизнес ведет к необходимости решения такой задачи, как интеграция приложений и систем, в том числе систем управления производством и технологическими процессами. Внедрение на предприятиях новых информационных систем. Могут быть выделены два уровня интеграции интеграция приложений и систем. О первой, как правило, говорят в том случае, когда необходимо реализовать интеграцию разрозненных приложений. Основными задачами такой интеграции являются определение протоколов обмена информации и необходимых сервисов. Интеграция информационных систем АСУ, АСУТП является комплексной задачей и, наряду с интеграцией приложений, подразумевает объединение информационного пространства интегрируемых систем, в части, например, объединения используемых ресурсов. Задача интеграции отдельных приложений и интеграции друг с другом корпоративных информационных систем КИС, имеют как общие, так и уникальные особенности. Вместе с тем, задача интеграции приложений и КИС имеют также и различные характеристики, в частности, необходимость концентрации усилий на задаче обмена информацией для интеграции КИС. Учитывая отмеченную выше общность задач интеграции КИС и приложений, можно ввести понятие интеграционной инфраструктуры как связующей среды между приложениями и КИС. Место интеграционной инфраструктуры ИИ в задаче интеграции проиллюстрировано на Рис. Рис. Необходимо отметить, что существует множество методик, связанных с механизмом решения задачи интеграции приложений и КИС 1, 6, 7. Вместе с тем, информационные системы транспортного комплекса, рассматриваемые в данной работе, имеют, наряду с общеизвестной проблематикой, и свои особенности. В следующих разделах данной главы рассмотрены как общесистемные, так и специфичные для транспортного комплекса проблемы создания интеграционной архитектуры. В данном разделе освещаются основные проблемы, препятствующие решению задачи интеграции приложений. Разнородность с точки зрения специфики использования приложений определяется их назначением. Наиболее распространенной является классификация приложений, предлагаемая, например, в 8 уровень представления данных, уровень бизнеслогики, уровень хранения данных. Интеграция приложений различной специфики даже в том случае, когда их взаимодействие было запланировано изначально, является неочевидно решаемой задачей. В том же случае, когда взаимодействие приложений не было заложено на этапе проектирования, проблема еще более усложняется.