Автоматизация взаимодействия железной дороги и морского порта на основе мультиагентной оптимизации и имитационного моделирования

• Автор: Ломаш, Дмитрий Алексеевич
• Шифр специальности: 05.13.06, 05.22.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Ростов-на-Дону
• Количество страниц: 187 с.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ

1. ИДЕНТИФИКАЦИЯ ПРОЦЕССА ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК КАК ОБЪЕКТА УПРАВЛЕНИЯ

1.1. Характеристика объекта исследования

1.2. Причинноследственный анализ проблем организации интермодальных перевозок

1.3. Анализ методов моделирования процессов интермодальных перевозок

1.4. Методы оптимизации транспортных задач

1.5. Выводы

2. МОДЕЛИ И АЛГОРИТМЫ АВТОМАТИЗАЦИИ ПРОЦЕССОВ ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

2.1. Формирование системы критериев оптимизации подвода экспортных грузов к припортовой станции

2.2. Формальная постановка задачи оптимального подвода грузов к припортовой станции

2.3. Разработка алгоритма автоматизации подвода грузов к припортовой станции транспортного узла
2.4. Разработка процедуры учета мнений экспертов
2.5. Алгоритм мультиагентной оптимизации с учетом предпочтений экспертов x
2.6. Выводы
3. СИСТЕМА ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ ПРОЦЕССОВ В ТРАНСПОРТНОМ УЗЛЕ РАЗРАБОТКА И АНАЛИЗ
3.1. Исходные замечания методология имитационного моделирования
3.2. Структура имитационной модели
3.3. Проверка гипотез о законах распределения основных потоков транспортного узла
3.4. Методика выбора инструментария имитационного моделирования мультимодальных процессов в транспортных узлах
3.5. Проверка достоверности и адекватности модели
3.6. Организация имитационного эксперимента и анализ результатов исследования
3.7. Выводы
4. КОМПЛЕКС ПРОГРАММ АВТОМАТИЗАЦИИ ПОДВОДА ГРУЗОВ
В ТРАНСПОРТНЫЙ УЗЕЛ
4.1. Объектноориентированный подход к разработке алгоритма
4.2. Разработка диаграммы прецедентов
4.3. Разработка диаграммы классов
4.4. Применение паттернов проектирования
4.5. Выводы
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


Анализ и обобщение полученных данных, формулировка выводов гго результатам исследований, а также оформление графического материала выполнены автором диссертации. Благодарности. Автор выражает благодарность научному руководителю Е. М. Ульяницкому, а также сотрудникам кафедр «ВТ и АСУ» и «Информатика» РГУПС за сотрудничество гг помощь в работе. Автор благодарит зав. УЭР» РГУПС В. Н. Зубкова за оказание консультативной помощи в процессе исследованггя. Автор выражает благодарность за предоставление практического материала, ценные замечания и предложения сотрудникам С. К. ж. С.-К. Э.В. Тучкову, начальнику отдела по работе с портами М. В. Кочеткову, зам. Новороссийск но оперативной работе Л. А. Саносяну. Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Объем диссертационной работы - 6 страниц, основного текста - 7 страниц. Кроме того, диссертация содержит рисунков, таблиц, а также страниц приложений. Список литературы содержит 7 наименований библиографических источников. Железные дороги России являются мощным транспортным звеном, связывающим крупных производителей с потребителями и обеспечивающим взаимодействие с другими видами транспорта - морским, автомобильным, трубопроводным. Наметившиеся процессы развития экономики России, интеграция российских транспортных путей в международную систему транспортных коридоров, создание национальных и международных транспортнопромышленных корпораций и консорциумов требует формулирования новых целей развитии транспорта. Для эффективности смешанных перевозок необходим системный, комплексный или, как сейчас принято называть, логистический подход к их управлению на основе постоянного совершенствования форм транспортного обслуживания процессов производства, распределения и сбыта продукции. Планирование и государственное регулирование перевозок становится объективно необходимым требованием повышения эффективности предпринимательской деятельности на транспорте в условиях рыночной системы хозяйствования []. Современная экономическая политика Российской Федерации направлена на укрепление собственного производства и увеличение экспорта, что должно привести к росту объемов и интенсивности внешнеторговых перевозок. Но даже при существующих транспортных потоках имеют место значительные простои (от нескольких суток до месяца) вагонов и целых составов с внешнеторговыми грузами в ожидании подачи в порты. Одной из главных причин этих простоев и создания «складов на колесах», приносящих ОАО «РЖД» значительные убытки в условиях дефицита грузовых вагонов некоторых типов, является отсутствие четкой технологии подвода грузов к портам, согласованного с подходом судов. Отсутствие эффективного взаимодействия приводит к тому, что в отдельные периоды на подходах к Новороссийскому транспортному узлу скапливаются до 0 составов. В таких условиях особенно актуальна задача согласованной работы в транспортных узлах различных видов транспорта. В настоящее время данная задача не решена, что ведет к большим экономическим потерям. Как отмечалось в [5], одной из главных причин такого положения является отсутствие сбалансированной системы управления перевозками, обеспечивающей необходимую стыковку различных видов транспорта. Необходимо принципиально переосмыслить подходы к повышению эффективности транспортных коридоров, и, прежде всего, иные принципы должны быть применены к управлению работой в транспортных узлах. Невозможно решить эту проблему без создания единой структуры управления, главной задачей которой должна быть загрузка терминалов при сильной экономической и материальной заинтересованности, зависящей от наращивания объемов интермодальных перевозок. В организации экспортно-импортных перевозок одним из существенных затруднений является громоздкий документооборот. Как отмечается в [] при импорте количество документов, входящих в систему «морской порт - ж. При этом для выхода из системы на импортные грузы оформляется 4 документа, а при экспорте - 9 документов. При этом ни один из документов не передается вместе с грузом с одного вида траЕіспорта на другой [].