Путевые преобразователи параметров движения для систем ограждения

• Автор: Светличный, Владимир Иванович
• Шифр специальности: 05.13.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1984
• Место защиты: Харьков
• Количество страниц: 175 c. : ил

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА I ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМ ОГРАЖДЕНИЯ С ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯМИ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ . Ю

1.1 Особенности функционирования пересечений автомобильных и железных дорог . Ю

1.2 Исследование влияния устройств преобразования на

время закрытого состояния систем .

1.3 Анализ способов и устройств определения параметров

движения для систем ограждения .

1.4 Характеристика путевых преобразователей параметров

движения и задачи исследований .

1.5 Выводы по главе

ГЛАВА 2 ИССЛЕДОВАНИЕ И РАЗРАБОТКА ПУТЕВЫХ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕЙ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ .
2.1 Выбор метода первичного преобразования. Общая функциональная схема преобразователя
2.2 Принципы построения путевых преобразователей
параметров движения
2.3 Разработка методов реализации функций вторичного
преобразования .
2.3.1 Реализация преобразователей с линейными функциями вторичного преобразования .
2.3.2 Реализация преобразователей с функциями вторичного преобразования общего вида
2.4 Сравнение вариантов преобразования .
2.5 Исследование точностных характеристик
преобразователей
2.6 Выводы по главе
ГЛАВА 3 РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ ПОВЫШЕНИЯ ТОЧНОСТИ
ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕЙ
3.1 Разработка метода преобразования с повышенной
точностью
3.2 Реализация методов фильтрации в преобразователях .
3.3 Влияние сопротивления шунта на погрешность преобразователей и разработка метода его устранения
3.4 Разработка методов преобразования в условиях нестационарное параметров рельсовой линии .
3.5 Общая характеристика точности преобразователей .
3.6 Выводы по главе
ГЛАВА 4 РЕАЛИЗАЦИЯ МИКРОПРОЦЕССОРНЫХ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕЙ
ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ В СИСТЕМАХ ОГРАЖДЕНИЯ .
4.1 Влияние эксплуатационной надежности на вероятность
аварийной ситуации на пересечении и требования к надежности
4.2 Разработка и реализация микропроцессорных преобразователей параметров движения
4.3 Построение систем ограждения с путевыми преобразователями параметров движения .
4.4 Выводы по главе.
ГЛАВА 5 ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПУТЕВЫХ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕЙ ПАРАМЕТРОВ
ДВИЖЕНИЯ В СИСТЕМАХ ОГРАЖДЕНИЯ
5.1 Оценка эффективности преобразователей по критерию
пропускной способности
5.1.1 Исследование характера автотранспортного потока на пересечении. Модель задержек автотранспорта .
5.1.2 Особенности задержек автотранспорта на переездах
одно и двухпутных участков железных дорог
5.1.3 Модель для исследования эффективности преобразователей по критерию пропускной способности .
5.2 Оценка эффективности преобразователей по критерию условий безопасности движения транспорта
5.3 Общая оценка эффективности преобразователей
5.4 Выводы по главе
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА


В настоящее время на сети дорог Советского Союза исключительное применение нашли системы с фиксированным участком приближения. При этом, с момента въезда поезда в зону контроля устройства ограждения приходят в заграждающее положение и остаются в нем вплоть до полного проследования поезда. Зона контроля ПП определяется исходя из времени извещения Ти и максимально допустимой скорости состава на участке 1^ах[] . Главный недостаток этих систем заключается в том, что обычно фактическая скорость движения состава меньше 'Утах , при этом реальное время извещения больше минимального значения 1И . Кроме этого, если переезд расположен в зоне маневровой работы железнодорожных составов, то закрытие устройств ограждения происходит и в тех случаях, когда состав въезжает в зону контролируемую ПП для выполнения маневровых передвижений без вступления в опасную зону переезда. Указанные недостатки, помимо экономического ущерба, в частности, увеличения оборота автотранспортных средств, излишних простоев водителей и пассажиров, дополнительных расходов горючего и др. Учитывая огромное число переездов в СССР, постоянно увеличивающиеся интенсивность и скорость движения транспорта, обеспечение условий безопасности движения на переездах выдвинулось, в последнее время, в одну из важнейших транспортных задач. Использование данных устройств в системах с фиксированным временем извещения и с преобразованием параметров движения [ ] позволяет сокращать время закрытого состояния устройств ограждения , что увеличивает пропускную способность и условия безопасности движения транспорта. Одним из наиболее распространенных методов определения 1& является хронометраж. Однако его можно применять только для существующих ограждений. Для систем ограждения, находящихся в стадии разработки, /3 может быть определено только путем построения моделей движения железнодорожного транспорта. При этом, для сравнения значений t3 различных систем ограждения достаточно сравнить значения времени извещения, посколько не зависит от способа управления ограждающими устройствами. Определение реального времени извещения для переездов, расположенных на магистральных участках железных дорог, где направление движения строго фиксировано, было произведено в [II ] . В отличие от переездов, расположенных на магистральных участках, для переездов маневровых и технологических районов имеет место более общий случай, когда железнодорожный состав может двигаться вперед, назад и останавливаться в любой последовательности. Поэтому для исследования переездов маневровых и технологических районов необходимо применять более общую модель, чем используемая в [II] . JCtnirl , ЭСт? П - границы зоны блужданий. Для удобства определения событий 0^ нахождения состава в пределах зоны блуждания для систем с фиксированным участком приближения и систем с ПД ограничимся верхней полуплоскостью сс> О , и пусть положительное значение скорости соответствует удалению состава от опасной зоны переезда. В системе с фиксированным участком приближения устройства ограждения переводятся в запрещающее положение при вступлении подвижной единицы на участок извещения независимо от ее скорости. Г/* 1Гтау ) П(ОС^ t) . Соответствующая этому событию координатно-скоростная зона закрытого состояния устройств ограждения для движения автотранспорта системы с фиксированным участком приближения приведена на рис. В системе с измерением параметров движения устройства ограждения должны включаться, если подвижная единица при текущих значениях координаты и скорости Г и при наихудших условиях движения может за время Ти достигнуть опасной зоны переезда. Для области отрицательных скоростей наихудшими условиями движения является максимально возможное ускорение Отах * а Для области положительных скоростей - движение со следующей стратегией: сначала состав начинает тормозить с максимальным усилием йтоу т и останавливается, а затем начинает ускоряться с 0-/ту и движется в обратном направлении (в сторону опасной зоны переезда). IV! Дтйх ? Следует отметить, что в реальных условиях, максимальное торможение всегда интенсивней максимального разгона, т. Плъгах)п{(1? Ршх)Л(Х*? РисЛ.