Разработка методов анализа и синтеза целенаправленных действий членов экипажа по повышению эффективности управления воздушным судном

• Автор: Сурина, Элеонора Ильдаровна
• Шифр специальности: 05.13.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Самара
• Количество страниц: 180 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ

КАЧЕСТВЕННОЙ И КОЛИЧЕСТВЕННОЙ ОЦЕНКИ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА В ПРОЦЕССАХ УПРАВЛЕНИЯ.

1.1. Состояние теории и практики качественной оценки человеческого фактора

1.2. Состояние теории и практики количественной оценки

субъективности и интеллекта в процессах управления

1.3. Состояние теория и практики моделирования поведения человека в малых коллективах

1.3.1. Основные понятия и определения.

1.3.2. Основные типы отношений в экипаже и существующие подходы к их моделированию.

1.4. Цели и задачи диссертационной работы

ГЛАВА 2. ФОРМАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ ТЕОРИИ ПРЕДСТАВЛЕНИЙ
ЦЕЛЕТ ТАПРАВЛЕННЫХ ДЕЙСТВИЙ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ВОЗДУШНОГО СУДНА.
2.1. Основы теории представлений целенаправленных действий членов экипажа воздушного судна.
2.2. Выводы и рекомендации.
ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ АНАЛИЗА И СИНТЕЗА
ЦЕЛЕНАПРАВЛЕННЫХ ДЕЙСТВИЙ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ВОЗДУШНОГО СУДНА.
3.1. Основные понятия целенаправленной
деятельности исполнителей.
3.2. Классификация математических моделей целенаправленных действий
3.3. Разработка методов представления абстрактной модели целенаправленных действий
3.3.1. Разработка абстрактной модели целенаправленных действий членов экипажа
3.3.2. Разработка структурноалгоритмической модели целенаправленных действий членов экипажа
3.4. Методика структурноалгоритмического моделирования
целенаправленных действий экипажа
3.4.1. Основные понятия и определения этапов
моделирования целенаправленных действий.
3.4.1.1. Структурный анализ целенаправленных действий экипажа.
3.4.1.2. Алгоритмизация целенаправленных действий членов экипажа
3.4.1.3. Структурный синтез
ГЛАВА 4. СИСТЕМА КОНТРОЛЯ И УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ И ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ ЦЕЛЕНАПРАВЛЕННЫХ ДЕЙСТВИЙ
С УЧЕТОМ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА
4.1. Анализ качества выполненного полета
4.1.1. Анализ действий экипажа на взлете
4.1.2. Анализ действий экипажа на этапах набора высоты, полета по маршруту и снижения
4.1.3. Анализ действий экипажа при заходе
на посадку и посадке.
4Л .3.1. Подэтап Выпуск механизации и вход
в глиссаду.
4.1.3.2. Подэтап Полет по глиссаде.
4.1.3.1. Подэтап Полет по продолженной глиссаде 2 4Л .4. Определение обобщенного показателя
качества выполнения полета в целом.
4.1.5. Выявление факторов причин снижения
качества пилотирования.
4.1.6. Представление материалов оперативного
контроля экипажем для самообучения.
РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ ПО ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЕ.
ЛИТЕРАТУРА


Актуальность поиска принципиально новых подходов к совершенствованию функционирования современных и перспективных авиационных компаний, обусловлена невозможностью решения возникающих проблем старыми способами. В том числе и в области подготовке и профессиональном обучении летно-технического состава. Именно в попытках использования прежних парадигм при решении новых, принципиально отличающихся задач воздушных сообщений, заключается одна из основных причин ошибок анализа возникновения аварийных ситуаций и авиационных происшествий, а также неточностей при разработке рекомендаций, направленных на совершенствование профессионального обучения и переподготовки операторов” //. К этой области подготовки относится область ЧФ. Область ЧФ состоит из многих дисциплин. ЧФ стал характерным для различных элементов авиационной системы. В данном случае в него входят поведенческие характеристики и характеристики ЦЦ человека: принятие решений и другие познавательные процессы; проектирование средств управления и отображения; усовершенствование процесса профессионального отбора и подготовки; компоновка кабины экипажа и многие другие аспекты. Каждый из этих аспектов требует от человека профессионального мастерства и эффективности. В отличие от научных источников информации о различных дисциплинах, связанных с ЧФ, область ЧФ в авиации в первую очередь ориентирована на решение практических задач в реальном мире. Ее концептуальные взаимоотношения с изучающими человека научными отраслями вполне можно приравнять к отношениям между конструкторской деятельностью и естественными науками. Точно также, как технология является связующим звеном между естественными науками и различными прикладными техническими областями, так существует и все возрастающее множество объединенных человеческих приемов и способов; эти меняющиеся и совершенствующиеся способы могут применяться в таких далеко отстоящих друг от друга областях, как расследование авиационных происшествий и оптимизация программы и методов подготовки летного состава. С развитием авиационной техники растет роль ЧФ. Поэтому наряду с совершенствованием техники должны идти в ногу и совершенствование методов и способов подготовки авиаспециалиста в области ЧФ. В последние годы статистика тяжелых авиационных происшествий упорно из года в год убеждает, что порядка % из них так или иначе связано с ЧФ. На этапе захода на посадку и посадки, на который приходится 4% из общего времени нахождения и который является наиболее насыщенным в области взаимодействия ЧЭ, ошибка летного экипажа как причинный фактор составляет %. Вот почему так необходим поиск решения для этих давних и трудных проблем, связанных с ЧФ. В настоящее время методологическую основу психологического анализа причин авиационных инцидентов составляет концепция ЧФ. Уже с начала века учеными и практиками была сформулирована проблема способностей человека к управлению летательным аппаратом, она получила название “личный фактор”. Благодаря своей конкретности, легкости понимания и доступности практического использования личный фактор на многие годы стал базовой методологией расследования и профилактики авиационных инцидентов, нацеливая экспертов на поиск причин случившегося в несовершенстве качеств и свойств личности летного специалиста. Однако следует признать, что такой подход страдает выраженной ограниченностью взглядов на причины авиационных инцидентов и не позволяет увидеть из в тех случаях, когда они скрываются в эргономических недостатках авиатехники, несовершенстве организации, документации, содержания, условий деятельности. Более того, личный фактор отличает монопричинность в понимании развития аварийной ситуации. С позиций данного подхода достаточно выявить при расследовании ошибочное действие, чтобы принять за единственную причину авиационного происшествия, а летчика считать единственным виновником случившегося. Становится очевидным, что методология личного фактора не позволяет установить при расследовании всю цепочку причинно-следственных связей возникновения, развития и исхода аварийной ситуации, в силу чего не могут быть разработаны эффективные профилактические мероприятия, исключающие появление подобных авиационных инцидентов в будущем.