Качество радиоэлектронных систем безопасности с учетом "человеческого фактора" на нефтетерминалах с выносными причальными устройствами : На примере систем безопасности мореплавания в регионе порта Новороссийск

• Автор: Герман-Шахлы, Юрий Гасанович
• Шифр специальности: 05.12.13, 05.22.19
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Новороссийск
• Количество страниц: 175 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение. Общая характеристика работы

Глава 1. Современные проблемы перевалки нефти из России через

Чрное море в Европу

Глава 2. Инфраструктура нефтеналивного терминала с системой

обеспечения безопасности загрузки танкеров на ВПУ

Глава 3. Анализ погодноклиматических условий и их влияния на наджность систем загрузки танкеров от ВПУ.

Глава 4. Границы применимости различных радиоэлектронных систем

обеспечения безопасности по районам их действия.

Глава 5. Влияние человеческого фактора на наджность функционирования

нефтетерминала и ВПУ

Общие выводы и заключение.
Литература


В результате сегодня во многих сферах деятельности мы имеем дело со сложными эргатическими системами управления. Действующая в порту Новороссийск технология перевалки нефти с берега на танкеры. ВПУ). ВПУ КТК-1: Широта °'. С; 7°'. ВПУ КТК-2: Широта °'. С; 7°’. Это причальные буи якорного типа (ПБЯТ) относятся к системе Каспийского трубопроводного консорциума (КТК); они находятся на расстоянии примерно 8. Новороссийскую бухту, в 3 милях от маяка "Южная Озерейка". Координаты этого маяка: широта ° 'С и долгота 7° ’В. Расстояние между ВПУ метров. Системы надводной части буя состоят из основных двух надводных секций шлангов приблизительно 0 м в длину, а также двух швартовых тросов, вращающихся на 0 градусов вокруг оси буя, вертикальной к поверхности моря. Это вращение натянутого троса связано с необходимостью отработки направления его натяжения в зависимости от направлений сноса ветром или течением. Существуют длинные плавучие приемные концы, закрепленные на окончаниях шлангов, которые не всегда хорошо видны, так же как и 0 м приемные концы швартовых тросов. Эти приемные концы часто меняют свое положение относительно направления плавучих шлангов, вследствие чего существует реальный риск того, что один из этих концов может случайно намотаться на винт судна. Поэтому, патрулирующему судну рекомендуется держаться на достаточно безопасном расстоянии от систем ВПУ. В течение последних лет были отмечены и зарегистрированы многочисленные случаи несанкционированного и преднамеренного входа в охраняемую зону посторонних судов - катеров, яхт, рыболовецких судов. Был отмечен один такой заход постороннего грузового судна в запретную зону во время погрузки танкера у ВПУ. Поэтому существует необходимость постоянного патрулирования охраняемой зоны окрест ВПУ с соответствующей ответственностью капитана патрулирующего судна за недоступность охраняемой зоны для посторонних судов. Если зона "0" не патрулируется должным образом, существует высокая вероятность случайного или умышленного причинения вреда техническим системам ПБЯТ, что в свою очередь может обернуться экологическим бедствием в этой заповедно-курортной зоне Чёрного моря. Для патрулирования охраняемой зоны "0" используются следующие суда: СОЛЛ "Тенгиз", СОЛЛ "Дунга", СОЛЛ "Темрюк", СОЛЛ "Тамань", СОЛЛ "Бора". Перед входом в охраняемую зону судно СОЛЛ, несущее патрульную вахту, должно информировать СУДС на 9-ом канале УКВ о начале патрулирования, а в ходе патрулирования - о любых нештатных ситуациях в охраняемой зоне. Кроме того, по каналу информация о состоянии зоны "0" передаётся по радио диспетчеру ГЦУ, а по мобильному телефону - суперинтенданту по морским операциям. Прием буксирного траса на корме танкера. Капитан ССТ заводит буксир под корму танкера и с танкера на ССТ подается бросательный конец, который закрепляется на проводнике ССТ. Проводник в свою очередь закрепляется на петле буксирного троса. Бросательный конец и проводник поднимаются на корму танкера при помощи лебедки. Танкерная команда фиксирует буксирный конец при помощи цепного стопора. Когда капитан ССТ подтверждает, что буксирный конец находится на кнехте, швартовая команда переносит петлю буксирного троса на кнехт. Когда буксирный конец закреплен на кнехте, стопор отдается, проводник освобождается и капитану ССТ сообщается с танкера о начале натяжения буксирного конца для начала буксировки. Буксировка танкера. ССТ помалу отваливает от кормы танкера и буксирный трос подтравливается. Когда трос подтравлен достаточно, над тросом в определенном месте устанавливается "Scotchman" для предотвращения износа, после чего приводится в действие тормоз буксирной лебедки ССТ и судно постепенно набирает мощность, пока трос не натянется. Когда ССТ начинает буксировку, швартовый офицер танкера информирует капитана ССТ о положении танкера по отношению к ВПУ и о технических параметрах процесса буксировки. Капитан ССТ, выполняя маневры и меняя режимы работы, подводит танкер непосредственно к выбранному ВПУ. Швартовка танкера к ВПУ. Когда танкер подойдет на расстояние 0 метров от ВПУ, ССТ подходит вплотную к правому борту носовой части танкера.