Влияние безрельсового общественного транспорта на выбор планировочных решений пересечений городских магистралей в одном уровне

• Автор: Мюнцер, Томас
• Шифр специальности: 18.00.04
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1984
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 211 c. : ил

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ стр

Глава I ОСНОВНЫЕ ПЛАНИРОВОЧНЫЕ РШЕНИЯ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ

ГОРОДСКИХ МАГИСТРАЛЕЙ В ОДНОМ УРОВНЕ.

1.1. Требования и факторы, определяющие планировочные

решения пересечений .

1.2. Транспортные и пешеходные потоки и их Елияние на

планировочные решения пересечений

1.3. Влияние безрельсового общественного транспорта

на формирование пересечений

1.4. Транспортные пересечения в одном уровне и охрана

окружающей среды.
Выеоды.
Глава 2 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ РЕЖИМОВ ДВИЖЕНИЯ
АВТОМОБИЛЬНОГО И БЕЗРЕЛЬСОВОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В ЗОНЕ ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТОВ, РАСПОЛОЖЕННЫХ ВБЛИЗИ ПЕРЕСЕЧЕНИИ В ОДНОМ УРОВНЕ.
2.1. Задачи экспериментальных исследований
2.2. Методика экспериментальных исследований
2.3. Статистическая обработка результатов экспериментальных исследовании.
Выводы.
Глава 3 ЗАКОНОМЕРНОСТИ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО И БЕЗ
РЕЛЬСОВОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В ЗОНЕ РАСПОЛОЖЕННЫХ ВБЛИЗИ ПЕРЕСЕЧЕНИИ ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТОВ И НА САМИХ ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ.
3.1. Распределение транспортных средств по ширине
проезжей части на подходе к пересечению
стр.
3.2. Скорости движения транспортных средств в зоне остановочных пунктов
3.3. Процесс перестроения транспортных средств при наличии безрельсового общественного транспорта
на остановочном пункте.
3.4. Влияние безрельсового общественного транспорта
на поток насыщения и время рассасывания очереди.
3.5. Режимы движения безрельсового общественного транспорта на пересечениях в одном уровне
Вые оды 7
Глава 4 ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ БЕЗРЕЛЬСОВОГО ОБЩЕСТВЕННОГО И АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В ЗОНЕ РАСПОЛОЖЕННЫХ ВБЛИЗИ ПЕРЕСЕЛЕНИЙ ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТОВ.
4.1. Определение потерь Бремени безрельсового общественного транспорта на пересечениях в одном уровне.
4.2. Влияние остановочных пунктов безрельсового общественного транспорта на пропускную способность пересечений
4.3. Планировочные и организационные мероприятия по улучшению условий движения безрельсового общественного и автомобильного транспорта на пересечениях
в одном уровне
4.4. Техникоэкономическое обоснование предлагаемых
планировочных и организационных мероприятий
Выводы.
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


Другие источники АУ приводят как верхний предел 0 транспортных единиц в час на всех входящих на пересечение направлениях. Нерегулируемые пересечения обычно устраиваются на улицах и дорогах местного значения, где отсутствуют маршруты безрельсового общественного транспорта. Саморегулируемые пересечения рекомендуется устраивать при суммарной перспективной загрузке узла приведенных автч и до суммарной интенсивности конфликтующих потоков в сечениях на кольце в пределах участка перестроения не более приведенных автч, без учета правых поворотов . Транспортные пересечения
с саморегулируемым движением применяются на пересечениях магистралей районного значения между собой, магистральных улиц с дорогами местного значения и жилыми улицами, а в малых и средних городах также на пересечениях магистралей общегородского значения. Пересечения со светофорным регулированием устраиваются на магистральных улицах общегородского и районного значений. Рекомендации по введению светофорной сигнализации колеблются в довольно широких пределах, что указывает на решающее значение местных условий. В Советском Союзе исследованиями граничных условиях применения светофоров занимались Владимиров В. А., Москалева Т. В. и др Самойлов Д. С., ВДцин В. А., Рушевский П. В. предлагают методику определения экономически целесообразных областей применения светофорной сигнализации, основывающаяся на минимизации задержек на пересечении. Предлагается также методика определения областей применения светофоров для пешеходов. Руководство по регулированию дорожного движения в городах 3 рекомендует проектирование регулируемых пересечений при выполнении определенных критериев, которые учитывают минимальную интенсивность движения транспортных потоков, минимальное значение интенсивности пешеходного движения, количество дорожнотранспортных происшествий. Так, например, применение светофорной сигнализации будет необходимым, если интенсивность движения транспортных средств и пешеходов в течение 8 ч. ООедчдля улиц с разделительной полосой едч по главной улице в двух направлениях 0 пешеходов в каждые из тех же 8 ч. Подобные критерии введения светофорного регулирования применяются и в США 2 . В ГДР светофорное регулирование на пересечениях применяется главным образом для повышения пропускной способности. Поэтому вопрос его применения решается в большинстве случаев по
данному критерию . Исходя из пропускной способности пересечения без регулирования движения и перспективной загрузки возможно определить, когда будет необходимым применение светофорной сигнализация. В дополнение к предварительной оценке граничных условий применения светофоров вопрос введения светофорной сигнализации решается еще проверкой ряда критериев, подобных применяемым в Советском Союзе или в США см. Введение светофорного регулирования считается, например, необходимым, если количество автомобилей в очереди на нерегулируемом пересечении больше или равно 8 или средняя задержка транспортного средства составляет больше 2,5 мин. Ниже будут рассмотрены основные планировочные решения транспортных пересечений в одном уровне с саморегулируемым и регулируемым движением. Для предварительной оценки планировочного решения пересечения можно исходя из главной задачи пересечения принимать следующие показатели практическая пропускная способность пересечения степень опасности пересечения, характеризующий вероятность возникновения дорожнотранспортных происшествий занимаемая площадь территории, влияющая непосредственно на экономические характеристики проекта. При окончательной оценке схемы организации движения и планировочного решения должны быть учтены кроме выше приведенных показателей еще следующие предлагаемые Фишельсоном М. С. АЗ характеристики суммарный пробег транспорта в пределах пересечения суммарная затрата времени на прохождение пересечения приведенные затраты, определяющие сравнительную эффективность варианта. Пропускная способность пересечения определяется пропускной способностью полос движения проезжей части в сечении линии Стоп.