Градостроительные и регулировочные методы повышения пропускной способности улично-дорожной сети в крупных городах СРВ.

• Автор: Нгуен Кань Кам
• Шифр специальности: 18.00.04
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1980
• Место защиты: Ленинград
• Количество страниц: 271 с.

ВВЕДЕНИЕ И СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА .

ГЛАВА 1. ОСОБЕННОСТИ ПЛАНИРОВОЧНОЙ СТРУКТУРЫ УЛИЧНОДОРОЖНОЙ СЕТИ В КРУПНЫХ ГОРОДАХ СРВ

1.1. Характеристика уличнодорожной сети в городах СРВ.

1 Классификация улич нодо рож ной сети в городах СРВ.

1.1.2. Плотность городской уличнодорожной сети в крупных городах СРВ .

1.1.3. Характерные поперечные профили улиц в городах СРВ

1.2. Основные параметры циркуляции транспортных и пешеходных потоков в городах СРВ

1.2.1. Состав транспортного потока .

1.2.2. Пассажирский транспорт и уровень велосипедизации в крупных городах СРВ

1.2.3. Интенсивность движения транспорта и пешеходов

1.2.4. Скорости движения различных видов транспорта

1.2.5. Задержки на пересечениях магистральных улиц в городах СРВ
1.2.6. Дорожнотранспортные происшествия в крупных городах СРВ
1.3. Методы организации движения на улицах, перекрестках и площадях в крупных городах СРВ
гп
1.3.1. Организация одностороннего движения . . 1 .3.2. Регулирование движения
.3. Организация движения инженернопланировочными методами
1.4. Выводы
ГЛАВА 2. ПЕРЕСЕЧЕНИЯ МАГИСТРАЛЬНЫХ УЛИЦ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА ПАРАМЕТРЫ ЦИРКУЛЯЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ
2.1. Типы пересечений магистральных улиц.
2.2. Влияние пересечения магистральных улиц на
параметры циркуляции транспортных потоков . .
2.2.1. Скорость сообщения транспорта .
2.2.2. Пропускная способность магистральных улиц
2.2.3. ДорожноТранспортные происшествия на пересечениях магистральных улиц
2.2.4. Транспортные потери на пересечениях маги стральных улиц .
ГЛАВА 3. МЕТОДЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭИЕКТИШОСГИ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТА НА ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ МАГИСТРАдЬШХ УЛИЦ.
3.1. Краткий обзор методов повышения эффективности движения транспорта на пересечениях магистральных улиц, применяемых в городах СССР,





3

Европы и США
3.2. Опыт применения регулировочных методов повышения эффективности движения .
3.2.1. Совершенствование технических средств регулирования движения.
3.2.2. Совершенствование систем регулирования уличного движения светофорами .
3.3. Опыт применения градостроительных методов повышения эффективности движения.
3.3.1. Уширение проезжей части магистральных улиц
на подходах к пересечениям.
3.3.2. Канализованные пересечения з одном уровне
3.3.3. Кольцевые пересечения в одном уровне .
3.3.4 Пересечения в разных уровнях
3.4. Выводы .
ГЛАВА 4. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ И РЕГУЛИРОВАНИЯ дВШоИЯ В
КРУПНЫХ ГОРОДАХ СРВ.
4.1. Эффективность применения светофорного регулирования уличного движения
4.1.1. Область применения принудительного регулирования уличного движения .
4.1.2. Методика расчета техникеэкономической эффективности введения светофорного регулирования уличного движения .
4.2. Выбор типа пересечения магистральных улиц
4.2.1. Принципы выбора
4.2.2. Условия, оправдывающие устройство пересе
Стр.
чения в разных уровнях
4.3. Мероприятия по повышению пропускной способности уличнодорожной сети в крупных городах СРВ
4.3.1. Необходимость проведения исследований в области повышения пропускной способности в крупных городах СРВ
4.3.2 Основныг мероприятия по повышению пропускной способности уличнодорожной сети крупных городов СРВ
4.3.3. Выбор мероприятий по повышению пропускной способности перекрестков в городах СРВ . . 2.
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ.
ЛИТЕРАТУРА


Однако, технические параметры городских улиц и дорог принимаются в соответствии с зарубежным опытом. Они не учитывают особенности планировочной структуры уличнодорожной сети, специфику транспортного движения, а также характерные черты социальноэкономического и технического развития Вьетнама. Следует отметить, что крупные города СРВ являются древними городами Они развивались из мелких городов в разные исторические эпохи и в разных условиях, поэтому в настоящее время городские улицы и дороги имеют небольшую ширину и практически не соответствуют требованиям классификации, особенно в Ханое и Хайфоне. Все пересечения магистральных улиц решены только в одном уровне, ширина проезжей части улиц вообще не превышает 0,5 м . СРВ, транспортного движения и т. Все вышеизложенное свидетельствует о необходимости совершенствования системы классификации уличнодорожной сети для городов СРВ. Особенности исторического развития крупных городов СРВ окаэали большое влияние на планировку уличнодорожной сети и организацию транспортного движения. Почти все крупные города Вьетнама, такие как Ханой, Хайфон, Хо Ши Мин, в центральной своей части имеют сложную неупорядоченную планировку, состоящую из элементов радиальнокольцевой, прямоугольной, а в отдельных местах и треугольной систем, рис. Такое смешение различных систем планировки свойственно старым, исторически сложившимся городам в любой стране. Средняя плотность городской уличнодорожной
Рис. План уличнодорожной сети г. Рис. План уличнодорожной сети г. Вьетнама колеблется от 3,8 до 5,5 кмкм , так в Ханое 4,, Хайфоне 5,5 кмкм, а Хо Ши Мине, примерно 3,8 кмкн. Наибольшая плотность характерна для городских центров, особенно для центра Ханоя табл. Уличнодорожная сеть Ханоя по своей конфигурации и начертанию представляет собой две отличающиеся друг от друга системы, сформировавшиеся в разное время и в разных условиях. Так, северовосточная часть города район улиц, рис. Ло Шу с юга железная дорога с северозапада и дамба вдоль правого берега реки Красной с северовостока , имеет беспорядочную по форме и направлениям сетку улиц, сложившуюся еще в ХП веке и реконструированную в ХУШ веке. Причем реконструкция коснулась только расширения улиц. Плотность
улиц в этом районе достигает кмкм с шириной улиц 4,5 ,5 м. В районе лепились тесные, густозаселенные кварталы с узенькими улочками и проездами, с множеством одно двухэтажных домиков сот, почти не оставлявших места дворам и садам. К этой части города с запада и юга примыкают районы, застроенные в период веков, имеющие четко выраженную прямоугольную сетку улиц с диагональными ходами в направлении с юговостока на северозапад и с югозапада на северовосток. Общая протяженность улиц Ханоя в пределах городской черты составляет 6 км и 8 км в пригородной зоне. В городе насчитывается 2 улицы и переулка. Ширина проезжей части улиц различна и колеблется от 4,5 до м 4в . Vi ТПНА. ЪГА Г ИЗЖАЗОН ЧУЗОП V. V ч 4 П Оч Ч V 4 4 . Ж Г ЗА Ж Г V 6V VX. ПЛУА ГМИ V 3 V. Г V V i V . X . V И У V i 4 4 V. Ч I к ч к г И у о iV к 4 Ч. V 5ч V. I i 1 9 И ЗУ 3 О ГН 4 V. Г V 0V 3 9 ГОУ. V 1 4. Д ММЗЗЛИУАЗИГГНН i i . Ширина проезжей части в среднем составляет от ширины улицы. Основу магистральной сети составляют улицы, по которым осуществляются вводы внешних автодорог в город, и система улиц, образующих кольцевую магистраль для переключения транзитных потоков на подходах к городу. Значительная часть городской территории на периферии не имеет развитой уличнодорожной сети и обслуживается головными участками внешних автодорог и их дублерами. В исторически сложившихся районах городов СРВ поперечный профиль улиц имеет различную характеристику и зависит от местных условий. Общей особенностью поперечного профиля улиц является узкая проезжая часть. Кроме Хо Ши Мина, где после реконструкции средняя ширина проезжей части уличномагистральной сети сейчас превышает мрис,1. Вьетнама Ханой, Хайфон ширина проезжей части улиц . На рис. Ханое. Рис. Хо Минь
злица Нгуен. Рис. Поперечный проспим мсьгсъэильнло ул одщегородск .