Цветопластическая ревитализация архитектурно-природной среды : На примере городов Северо-Запада России

• Автор: Робежник, Любовь Викторовна
• Шифр специальности: 18.00.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 165 с. + Прил. (101с. : ил. )

Содержание

Введение. , 3 стр.

Глава 1. Методологические аспекты цветопластического преобразования архитектурноприродной среды 9 стр.
1.1. Восприятие и философскометодологические основы познания архитектурноприродной среды. 9 стр.

1.2. Аспекты и условия возникновения архитектурноприродного ансамбля. стр.

1.3. Деятельностнометодологические подходы к формированию цветопластики среды. стр.

1.4. Аксеологические аспекты формирования архитектурноприродной среды. стр.

Глава 2. Основы цветопластической ревитализации архитектурноприродной среды. стр.

2.1. Критерии оценки эстетического потенциала архитектурноприродной среды. стр.

2.2. Масштабные уровни цветопластической организации среды.

стр.
2.3. Концепция цветопластической ревитализации архитектурноприродной среды. 7 стр.
2.4. Апробация предлагаемой концепции на примере городов СевероЗапада России. 1 стр.
2.5. Рекомендации по цветопластической ревитализации среды.
3 стр.
Выводы. 5 стр.
Заключение. 7 стр.
Библиография


И. стремились выявить объективные или усредненные изменения размерных характеристик архитектурной среды, не учитывая субъективные психологические факторы, которые особенно при движении имеют важное значение. В процессе движения создается целостное представление о структуре города путем суммирования последовательной серии впечатлений и их анализа на основе предшествующего опыта. Благодаря этому городские комплексы, разделенные довольно значительными расстояниями и
временными интервалами, могут быть восприняты как части единой композиционнй системы. Опыт показывает Бархин М. Г., Беляева Е. Л., Бунин А. Б., Круглова М. Г., Федоров М. В., Королев Ю. И., что городские пространства протяженностью до 2. Для пассажира городского транспорта эти пределы значительно возрастают. Характер восприятия архитектурнопространственной композиции в динамике, во многом зависит от времени ее воздействия на зрителя. При этом зрительные представления о размерах и протяженности пространства дополняются кинестетическими ощущениями движущегося наблюдателя и психологическими ощущениями времени, а также визуальными оценками скорости взаимного перемещения наблюдателя и объекта. Согласно имеющимся наблюдениям в зависимости от скорости движения наблюдателя и времени, затраченного на преодоление архитектурного пространства, оно в нашем представлении как бы сжимается или растягивается, приобретая топологические признаки и свойства динамичности или текучести. При этом происходит сгущение или разрежение в ритмическом чередовании элементов или архитектурных доминант. Восприятие расстояний и протяженности пространственных композиций, симметрии и пропорций, объемнопространственных и масштабных соотношений также меняется. В процессе пешеходного движения при зрительном восприятии достаточно протяженных пространств в нашем представлении сначала происходит визуальное сжатие пространства и приближение дальних планов застройки, а затем, в процессе движения в ближней зоне восприятия, наступает последовательное развертывание видов и обратная трансформаци растяжение преодолеваемых участков пространства. При этом предварительные оценки расстояний и протяженности дополняются кинестетическими ощущениями активного движения человека, ощущениями
затрачиваемого времени. Здесь возможны остановки с фиксацией внимания на интересующих зрителя деталях композиции, восприятие поперечных перспектив, а также замедленная смена видов. При движении на городском транспорте с высокими скоростями картина заметно меняется. Кроме сжатия пространства вдоль трассы движения возникают и другие визуальные корректировки элементов композиции постоянного характера, а именно переоценка соотношений высоты застройки к ширине магистрали, преувеличение степени уклонов и поворотов магистрали, недооценка протяженности и пропорций фасадов зданий, находящихся в ракурсе, при фронтальном обзоре, а также размеров и пропорций курдоньеров и окруженных застройкой пространств при боковом обзоре и т. Влияние кинестетических и тактильных ощущений ощущений ходьбы практически снимается, большее значение приобретают ощущения времени. Однако, как показывают наблюдения, оценки временных интервалов отличаются неопределенностью. В художественном решении магистрали с учетом восприятия пешехода и пассажира транспорта совмещаются различные масштабы и ритмические ряды. В ближней зоне восприятия пешехода оказываются первые этажи зданий, решенные в мелком масштабе и с небольшими по времени интервалами восприятия. На дальнем плане находятся основные высотные объемы магистрали, решенные в крупном масштабе, замедленный ритм чередования которых рассчитан на восприятие с движущегося транспорта. В зрительной оценке масштабной и ритмической организации противоположенной стороны магистрали большее значение приобретает крупный ритм основных ее высотных объектов. Вопросы восприятия архитектуры в движении и во времени довольно широко освещены в работах В. А.Лаврова 4, Беляевой Е. Л., Иконникова А. В. и др. Упомянутые выше специфические особенности восприятия не могут быть выявлены на основе изучения традиционных материалов проекта.