Таможенная инфраструктура России : современное состояние и направления развития с учетом зарубежного опыта

• Автор: Чигак, Петр Владимирович
• Шифр специальности: 08.00.14
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2007
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 183 с. : ил.

Оглавление
Введение

Глава 1. Анализ факторов, влияющих на развитие

таможенной инфраструктуры

1.1. Модернизация таможни как следствие роста мировой торговлиИ терроризма

1.2. Международный опыт модернизации таможни

1.3. Трансформация таможенной инфраструктуры под воздействием новых информационных технологий
1.3.1. Информационные и коммуникационные технологии как катализатор повышения организационной и операционной эффективности таможни
1.3.2. Технические средства для помощи в проверках безопасности и упрощения торговли
1.4. Воздействие политических, экономических, нормативноправовых, социальных, физикогеографических факторов на таможенную инфраструктуру

1.5. Состояние таможенной инфраструктуры России

1.6. Требования к таможенной инфраструктуре и оборудованию
таможенной территории России
Глава 2. Методика оценки состояния и перспектив развития ,
объектов таможенной инфраструктуры
2.1. Постановка задачи оценки состояния и перспектив развития объектов таможенной инфраструктуры
2.2. Алгоритм оценки состояния и перспектив развития таможенной инфраструктуры
2.3. Разработка коэффициентов потенциала объектов таможенной инфраструктуры
2.4.0пределение стоимости мероприятий по развитию таможенной
инфраструктуры
Глава 3. Использование методики для оценки состояния и основных направлений развития таможенной инфраструктуры
3.1. Применение методики для оценки состояния таможенной инфраструктуры
3.2. Использование методики для разработки мероприятий по развитию объектов таможенной инфраструктуры
Заключение
Библиография


Проведем краткий анализ тех инициатив, которые были разработаны в течение пяти последних лет. Международные инициативы по организации морских перевозок. Мировая торговля во многом зависит от морского транспорта. В этой связи в последние годы были предприняты серьезные шаги, направленные на то, чтобы сделать эту систему открытой и надежно функционирующей для стимулирования экономического роста в мире. Однако факторы, которые позволяют морскому транспорту внести свой вклад в экономическое развитие стран, также увеличивают сопряженные с ним риски для безопасности. Эти риски варьируются от возможности физического нарушения целостности грузов и судов до подделки документов и незаконных действий террористических групп по добыванию денег. И международные организации, и правительства разных стран, предпринимал и инициативы по усилению безопасности морских перевозок. Международная Морская Организация ММО6 это специализированная организация в составе Организации Объединенных Наций ООН, созданная для разработки международных морских стандартов, содействия безопасности судоходства и предотвращения загрязнения моря судами. Одна1рпбсле сентября г. ММО внесла поправки в свою Конвенцию о защите жизни на море и в декабре года приняла Международный кодекс безопасности судов и портовых сооружений I. Кодекс I требует, чтобы суда, совершающие международные рейсы, и портовые объекты, их обслуживающие, провели оценку своей безопасности, разработали план мер по обеспечению безопасности, назначили офицеров, ответственных за безопасность, организовали обучение и инструктаж и приняли превентивные меры против угрозы для безопасности. Это обязательный к исполнению режим безопасности для международного судоходства и владельцев портов, предназначенный для создания возможностей лучшего контроля грузопотоков в целях борьбы с контрабандой и реагирования на угрозу террористических актов. Международная Организация Труда МОТ, входящая в состав ООН, определяет требования к удостоверениям личности моряков. С февраля г. МОТ работает над выпуском таких удостоверений личности, которые будут использоваться при проверке биографических данных членов команд судов, перевозящих грузы в Соединенные Штаты. Кроме того, МОТ может рассматривать стандарты для удостоверений личностей портовых рабочих. Стороны, подписавшие Кодекс I, должны привести свое национальное законодательство в соответствие с его нормами, обеспечить его применение, провести оценку безопасности, подготовить планы обеспечения безопасности и уведомить ММО о ходе работ по такой оценке и подготовке планов. Международная Морская Организация. I, о мерах контроля, предпринятых в отношении судна, заходящего в порт, не соблюдающий вышеуказанные требования. Наконец, меры ММО будут также включать механизм строгого государственного контроля портов, позволяющий проверять суда, заводящие в иностранные порты, которые не соблюдают Конвенцию и Кодекс I. Кодекс I вступил в силу 1 июля года. По правилам, предусматриваемым в нем, основная обязанность правительств подписавших его стран заключается в определении и установлении уровней безопасности, а также в доведении информации о таких уровнях до сведения капитанов судов, ходящих под их флагом, руководителей портовых объектов и капитанов иностранных судов, заходящих или собирающихся заходить в их порты. Судам или портам, не. Не сертифицированные суда запрещается использовать, а порты попадают под международные санкции. Это будет иметь неблагоприятные экономические последствия для судов и портов, не соблюдающих требования Кодекса I. Наиболее вероятным сценарием для случая захода не сертифицированного судна в сертифицированный порт является его тщательная и весьма продолжительная проверка, как только оно войдет в территориальные воды страны. Усиление безопасности морского грузового транспорта обойдется недешево. По оценкам Организации экономического сотрудничества и развития7 первоначальные затраты для судовладельцев на соблюдение Кодекса I составят не меньше 1 9 млн. США, а последующие ежегодные расходы 0 млн.