Экономико-математические модели и методы формирования лизинговых отношений при организации авиакомпаний в условиях стратегии интенсификации

• Автор: Еремин, Артем Николаевич
• Шифр специальности: 08.00.13
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2011
• Место защиты: Самара
• Количество страниц: 141 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1. ЛИЗИНГ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ КАК ОДНА ИЗ ФОРМ ОРГАНИЗАЦИИ АВИАКОМПАНИЙ В УСЛОВИЯХ СТРАТЕГИИ ИНТЕНСИФИКАЦИИ.
1.1 Экономическая модель малозатратных авиакомпаний. Опыт самых успешных авиакомпаний в условиях стратегии

интенсификации.

1.2 Обзор российского рынка пассажирских авиаперевозок в условиях стратегии интенсификации.

1.3 Лизинг как способ приобретения авиатехники.

2. РАЗРАБОТКА МОДЕЛИ ЛИЗИНГОВОЙ КОМПАНИИ И МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЛИЗИНГОВЫХ ПЛАТЕЖЕЙ ДЛЯ АВИАКОМПАНИИ В УСЛОВИЯХ СТРАТЕГИИ ИНТЕТСИФИКА1 ИИ.

2.1 Модель лизинговой компании.

2.2 Метод расчета общей суммы лизинговых платежей

2.3 Метод аннуитетов

2.4 Выбор методики расчета лизинговых платежей для авиакомпании в условиях стратегии интенсификации
2.5 Расчет лизинговых платежей и страховых взносов для Модели А
3. РАЗРАБОТКА МОДЕЛЕЙ ФОРМИРОВАНИЯ ЛИЗИНГОВЫХ ОТНОШЕНИЙ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ АВИАКОМПАНИИ В УСЛОВИЯХ СТРАТЕГИИ ИНТЕНСИФИКАЦИИ И МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ФИНАНСОВОЭКОНОМИЧЕСКИХ РЕСУРСЫ.
3.1 Модель авиакомпании в условиях стратегии
интенсификации.
3.2 Моделирование лизинговых отношений как процесса функционирования активной системы веерного типа..
3.3 Используемые типы воздушных судов
3.4 Расчет времени рейса и необходимого количества экипажей
3.4.1 Методика расчета времени рейса..
3.4.2 Расчет времени рейса и необходимого количества экипажей для рейса Самара Санкт Петербург Самара. .
3.5 Обеспечение высокой летной производительности авиакомпании в условиях стратегии интенсификации
3.6 Определение затрат авиакомпании по основным статьям
3.6.1. Определение себестоимости рейса .
3.6.2.Определение затрат но оплате труда экипажа и отчислений на
социальные нужды
3.6.3 Расходы в аэропортах.
3.6.4 Затраты на авиатопливо.
3.7 Расчет себестоимости летного часа и тарифа
3.8 Методика оценки финансовоэкономических показателей деятельности авиакомпании в условиях стратегии интенсификации
3.9 Расчет финансовоэкономических показателей деятельности
авиакомпании.
3Экономика рейса Самара СанктПетербург Самара.
Модель Б
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ


Результаты проведенного исследования используются при решении задач планирования авиаперевозок для вновь создаваемой авиакомпании ЛдБатага. Полученные теоретические результаты главы 2 и 3 нашли применение в учебном процессе факультета инженеров воздушного транспорта Самарского государственного аэрокосмического университета имени академика С. Королева национального исследовательского университета при подготовке специалистов в области организации и управления перевозками на воздушном транспорте. Апробация работы. Всероссийская молодежная научная. X королевские чтения, г. Самара, СГАУ, г. Международная научно практическая конференция Синергетика природных, технических и социально экономических систем г. Тольятти, ПТУ С, г. Региональная научно практическая конференция, посвященная летию первого полета человека в космос, г. Самара, СГАУ, г. Международная научно практическая конференция Логистика и экономика ресурсосбережения и энергосбережения в промышленности МНПК ЛЭРЭП4, г. Самара, СГАУ, г. Публикации. Автором по теме диссертации опубликовано 7 работ общим объемом 2,2 печатных листа, в том числе три статьи в изданиях, рекомендованных ВАК РФ. Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованных источников. Экономическая модель малозатратных авиакомпаний. За последние несколько лет в мировой индустрии гражданской авиации произошли существенные изменения. С одной стороны, наблюдается кризис в деятельности традиционных авиаперевозчиков, в ряде случаев повлекший за собой банкротство крупных авиакомпаний. С другой стороны, авиакомпании, осуществляющие свою деятельность в условиях стратегии интенсификации, поражают своим коммерческим успехом. Под традиционными авиакомпаниями подразумеваются авиакомпании, осуществляющие свою деятельность, предлагая пассажирам стандартный набор услуг на своих рейсах, используя в своей работе общепринятые принципы и методы организации воздушных перевозок. К таким авиакомпаниям относится подавляющее большинство перевозчиков в мире, среди которых наиболее значительны i ii, ii i, . В свою очередь малозатратные авиакомпании, используя в основе своей деятельности стратегию интенсификации, позволяющую всемерно снизить стоимость перевозки, в том числе за счет не предоставления пассажирам ряда привычных услуг, предлагают тарифы порой на порядок ниже, чем у традиционных авиакомпаний, на одних и тех же маршрутах 6. Экономическая модель малозатратных перевозок представлена на рисунке 1 7. Ключевым фактором, определяющим способность малозатратных авиакомпаний предоставлять перевозки по низким тарифам, является особая структура расходов. Чтобы предлагать низкие тарифы, данные авиакомпании должны добиваться очень низкой себестоимости выполнения полетов. Если проанализировать общие эксплуатационные расходы на один креслокилометр схожих по структуре сети маршрутов, вместимости воздушных судов и объемам перевозок традиционных и малозатратных авиакомпаний, то у последних данный показатель будет примерно на ниже. Такая существенная разница объясняется тем, что в основе организации перевозок авиакомпаний в условиях стратегии интенсификации заложены два самых значительных затратных преимущества установка большего количества кресел в самолете, позволяющая увеличить провозную способность, и более высокий суточный налет. Путем отмены бизнес класса, демонтажа кухни на самолете и снижения величины шага кресел эти авиакомпании имеют возможность значительно увеличить количество кресел для продажи на своих самолетах. Например, малозатратные авиакомпании на своих самолетах устанавливают шаг кресел от до ,5 см, тогда как у традиционных авиакомпаний он составляет от ,5 до ,5 см. Так что, если все операционные издержки у малозатратных авиакомпаний и у традиционных авиакомпаний были бы одинаковыми, то наличие дополнительных кресел привело в результате к тому, что у малозатратных авиакомпании издержки на один креслокилометр были бы на ниже.