Эффективность управления вагонным хозяйством железнодорожного транспорта России в условиях его реформирования

• Автор: Кирьянова, Ольга Николаевна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 174 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение.

1. Особенности менеджмента транспортных предприятий в современных

условиях
1.1. Анализ состояния предприятии вагонного хозяйства железнодорожного транспорта России
1.2. Принципы и методы управления линейными предприятиями вагонного хозяйства в современных условиях .

2. Совершенствование управления вагонным хозяйством на

железнодорожном транспорте

2.1 Методология менеджмента на железнодорожном транспорте.

2.2,Основные направления реформирования управления вагонным

хозяйством.
2.2.1 Цели и задачи структурной реформы управления вагонным хозяйством
2.2.2 Варианты реформирования вагонного хозяйства.5в
2.2.3 Основные функции и задачи подразделений вагонного хозяйства и их
структурные схемы
2.2.4 Экономическая эффективность повышения качества и надежности
работы ремонтного сервиса .
2.3Совершенствование организации работы в ремонтном сервисе вагонного хозяйства.
3. Экономическая оценка эффективности мероприятий по реформированию
предприятий вагонного хозяйства железнодорожного транспорта в
современных условиях
3.1.Современные методы экономической оценки эффективности
инновационных проектов в вагонном хозяйстве
3.2.Экономическая оценка повышения эффективности работы ремонтного сервиса на этапе реформирования .
3.3. Методика расчета эффективности создания операторских компаний
3.4 Определение основных показателей работы операторских компаний грузовых вагонов в современных условиях
3.5 Маркетинговые исследования в ремонтном сервисе вагонного
хозяйства7 V
3.6. Организационноэкономический механизм оздоровления вагонного
Заключение.
Список литературы


Рис. Развитие рыночной реформы на транспорте со всей очевидностью свидетельствует о необходимости серьезной научной проработки важнейших аспектов национальной транспортной политики, направленных на решение задач в области финансовоэкономической деятельности, социальной, организационноуправленческой работы железнодорожного транспорта. Готовых, апробированных за период перестройки решений по совершенствованию системы управления железнодорожным транспортом в целом и вагонным хозяйством, в частности, ввиду чрезвычайной сложности проблемы, до настоящего времени не существует. В г. Федеральный закон О федеральном железнодорожном транспорте, определивший отрасль как естественную монополию государства. Наличие этого закона, определяющего государственную политику в области железнодорожного транспорта по регулированию и контролю за его деятельностью в рыночных условиях, а также отсутствие законченных научных проработок вызвали необходимость формирования новаций, учитывающих их социальноэкономические условия функционирования каждой железной дороги. Задачи, к решению которых приступили железные дороги России, сложны и уникальны. Однако это не означает, что на определенном этапе нельзя найти оптимального решения поставленной задачи. Были изучены рекомендации ВНИИЖТа, результаты исследований МИИТа, СГУПСа и предложения Федеральной службы по делам о несостоятельности и финансовому оздоровлению ФСДН. В них утверждалось, что создание грузовых вагонных компаний, распоряжающихся на правах собственности парком грузовых вагонов и контейнеров, является экономически не целесообразным. Комплексные исследования, проведенные во ВИИИЖТе, показали, что создание грузовых компаний приведет к ухудшению базовых эксплуатационных параметров росту порожних пробегов, ухудшению оборота грузовых вагонов, увеличению потребного парка вагонов. Начиная с г. С увеличением спроса на перевозки за последние годы и прогнозируемым продолжением этой тенденции остро встает вопрос о необходимых инвестициях в инфраструктуру и подвижной состав. Сумма необходимых инвестиций для восстановления инфраструктуры и подвижного состава, выводимого из эксплуатации по истечению нормативного срока пользования в течение последних пяти лет, составляет от 0 до 0 млрд. Подобная характерная черта рассматриваемого периода свойственна не только для федерального железнодорожного транспорта. Она присуща в целом всей экономике страны. Вследствие низкой доходности работы транспорта и резкого сокращения бюджетных инвестиций в отрасль, которые в г. Таким образом, капитальные вложения на железнодорожном транспорте в период с по г. В г. Это прослеживается на примере коэффициента обновления, характеризующего ввод новых основных фондов в действие на транспорте в целом и в вагонном хозяйстве, в частности. Так, значения данного показателя сокращались вплоть до года. Инвестиционный дефицит привел к резкому росту уровня износа основных фондов ,7 по машинам и оборудованию, и ,1 по транспортным средствам. Остаточный ресурс производственных фондов ж. Продолжение этой тенденции может привести к снижению ресурса фондов уже к г. В настоящее время, когда объем перевозок имеет тенденцию к росту, начал резко ощущаться дефицит подвижного состава . Потребность в инвестициях по МПС России в период с по г. Анализ состояния основных фондов МПС позволил выделить суммарную потребность в капитальных вложениях на замену выбывающих основных фондов МПС России на период г. При прогнозировании ежегодного роста ВВП на 3,5 потребность в инвестициях в хозяйство грузовых вагонов составит 3 вместо 9 млрд. Снижение инвестиционной активности не могло не сказаться на эффективности функционирования вагонного хозяйства. Потенциальные мощности вагоноремонтного производства изначально проектировались на другие объемы, превышающие тс, которые сложились в рассматриваемом периоде. Взамен им из резервного парка вводились неиспользовавншеся вагоны. Однако подобная ситуация, повторим, была возможна лишь в ограниченном временном периоде.