Экономическая эффективность строительства платных автомобильных дорог в условиях государственно-частного партнерства

• Автор: Власов, Сергей Сергеевич
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Воронеж
• Количество страниц: 154 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение
1 Социальноэкономические условия формирования сети платных дорог
1.1 Мировой и отечественный опыт создания и эксплуатации платных автомобильных дорог и объектов на них
1.2 Законодательная и нормативнометодическая база в области реализации проектов строительства платных объектов дорожного хозяйства.
1.3 Условия реализации проектов в России.
2 Обоснование экономической эффективности создания сети платных автомобильных дорог и объектов на них.
2.1 Организационные условия строительства платных объектов дорожного хозяйства.
2.2 Методика определения полезности существующих дорог и нового проекта платной дороги на основе теории экспертных оценок и прогнозирования интенсивности транспортного потока на платной автодороге
2.3 Методика определения размера платы за проезд с учетом экономии пользователем денежных средств и полученных выгод, произведенных инвестором затрат.
2.4 Методика определения оптимального числа пунктов сбора платы за проезд, с учетом стохастических характеристик транспортного потока
на основе теории массового обслуживания
3 Реализация разработанных методов и моделей
3.1 Техникоэкономическое обоснование строительства платного объекта дорожного хозяйства
3.2 Методы обоснования экономической эффективности создания платных дорожных объектов в России.
3.3 Реализации организационноэкономических мероприятий в инвестиционном проекте строительства платной автомобильной дороги в условиях государственночастного партнерства.
Выводы и предложения
Литература


В начале х годов страны Восточной и Центральной Европы столкнулись с растущим спросом на дороги. И частные водители, и водители грузового и пассажирского транспорта хотели бы чаще пользоваться автомагистралями. Доступ к новым рынкам и свободное передвижение пассажиров товаров становятся ограниченными изза отсутствия путей сообщения и их низкого качества. Это касается особенно автомобильного транспорта, предполагая, что наиболее значимым событием в транспортном секторе восточноевропейских и центральноевропейских стран станет быстрый рост автомобилизации. Таким образом, главная задача правительств ускорить дорожное строительство, а также мобилизовать фонды, необходимые для финансирования улучшения качества существующих дорог. Большинство стран Восточной и Центральной Европы уже имеют крупные внешние, и внутренние долги. Ежегодное погашение долга поглощает большую часть поступающей конвертируемой валюты. Мобилизация новых займов на нужды транспортной инфраструктуры, в том числе для улучшения дорог, не имеет высокого приоритета в экономической политике, нацеленной на скорейший подъем и переход к рыночной экономике, или представляется совершенно непривлекательной и даже неприемлемой для финансовых ведомств. Поэтому необходимо искать новые формы финансирования и управления дорогами. В некоторых странах предпринимаются попытки ввести концессии на платные дороги и мосты, как особую форму финансирования проекта. В условиях концессии активы, о которых идет речь, попрежиему принадлежат правительству. Однако концессионеру частного сектора предоставляется довольно высокая степень контроля над управлением этими активами. В Венгрии в настоящее время общая протяженность автомагистралей, полумагистралей и дорог для скоростного движения составляет 1 км, но пока они не образуют сеть. К му году, когда после политических перемен возникла необходимость срочного развития дорожной сети, ранее составленные планы уже были неприемлемыми, а новые еще не были составлены. Эксперты, назначенные Министерством транспорта, связи и водоснабжения Венгрии, в году разработали Программу долгосрочного развития сети национальных дорог, которая была нацелена на принятие необходимых мер по устранению отставания в развитии дорожной сети. Принятая в Венгрии на е годы программа включает предоставление концессии на финансирование, строительство и эксплуатацию шести новых участков автомагистралей и двух платных мостов через Дунай. Концепция концессии означает, что установленные монополистические права на государственную собственность и коммунальные услуги передаются государством на определенных условиях и на ограниченный срок согласно контракту в пользование частного предприятия, основанного для осуществления всей деятельности. Центральное правительство и органы местного управления наделены полномочиями предоставлять концессию в соответствии с условиями, оговоренными Контрактом о концессии, на определенный период до лет частным компаниям через международную заявку. В отношении концессионных магистралей это означает, что государство позволяет предприятию, выигравшему процесс подачи заявки, финансировать, строить и эксплуатировать определенные участки автомагистралей, используя свои собственные ресурсы и собирать налог с пользователей этих объектов для возращения вложенного капитала. Концессионное право распространяется на ведомства, непосредственно связанные с автомагистралями и необходимый аппарат для их правильного использования вторичного развития. После завершения концессионного периода компания возвращает автомагистраль государству. Суть концессионной схемы заключается в том, что и дороги, и земля остаются в собственности государства на протяжении всего времени. В качестве подготовки к процедуре подачи заявки на концессию Директорат автомагистралей сделал заказ на проведение работ по планированию и проектированию заранее. Чтобы собрать всю необходимую информацию, венгерским экспертам пришлось изучить международный опыт, главным образом Франции, Испании и Италии.