Экономическая оценка организации путевых ремонтных работ на железнодорожном транспорте

• Автор: Иванчина, Ольга Викторовна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2007
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 149 с. : ил.

ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожный транспорт играет особую роль в транспортной системе России. Негативные тенденции в экономике и значительное снижение спроса на перевозки отрицательно сказались на финансовом положении отрасли и вызвали значительное повышение уровня износа основных фондов, который в локомотивном хозяйстве превысил , в вагонном . Износ верхнего строения пути превысил . Роль транспорта в повышении конкурентоспособности российской экономики очевидна. Без устойчивой работы транспортной системы и, в первую очередь, без опережающего развития транспортной инфраструктуры, новых эффективных схем доставки товаров невозможно достичь гарантированной доступности транспортных услуг для всех потребителей и снижения риска хозяйственной деятельности , ,, .
Приоритетной задачей в стратегии развития Российской Федерации до г. является модернизация системы управления экономикой. В году Правительством РФ была утверждена программа структурной реформы железнодорожного транспорта. Реформа железнодорожного транспорта играет важную роль в поддержании социальноэкономической стабильности в стране и обеспечении роста эффективности экономики. Основными задачами реформирования является снижение собственных затрат, повышение мотивации работников отрасли, удовлетворение требований потребителей к качеству услуг и гибкое реагирование на изменение спроса 3, ,, ,, , .

Актуальность

Автор указывает, что выделение длительных окон в графике движения требует тщательной разработки способа производства путевых работ, так чтобы длина примоотправочных путей на станциях ограничивающих перегон работ, где накапливается вся техника и материалы для ремонта, не ограничивала фронта работ или почти не снижала часовой производительности ведущей машины за окно. Большой вклад в разработку вопросов определения задержек поездов при различных перерывах в движении поездов внесли Антонов Ю. А., Богачв А. И., Воробьев , Макарочкин А. М., Дьяков Ю. В., Перминов , Чертогов А. Д. и др. В выполненных расчтах, посвящнных определению расходов, возникающих при ремонте пути в окно, а также связанных с оптимизацией окон, учитываются различные группы затрат. Чаще всего затраты по задержкам поездов и ремонту пути учитываются не полностью. Так, при определении оптимального окна в работах 5, из затрат по задержкам поездов учитываются только те, которые связаны с простоем поездов. Но при определении ущерба от остановок во внимание принимаются только энергетические потери, а расходы по задержкам определяются путм умножения времени любых задержек на затраты по простою поезда, что правомерно только при простое. Однако в техникоэкономических расчтах при учте затрат по задержкам поездов, кроме расходов по простою, необходимо более полно определить потери, возникающие изза движения поездов со сниженной скоростью и в связи с разгонами и замедлениями. Из расходов по ремонту пути в окно некоторые авторы, например в 5, учитывают только затраты по эксплуатации машин и механизмов. В действительности, затраты эти составляют лишь небольшую часть от общей суммы путейских расходов, зависящих от времени окна. В.Я. Шульгой суммарные путейские затраты сведены в несколько групп все их необходимо принимать во внимание, поскольку это существенно влияет на выгоднейшую продолжительность окна. При определении оптимального окна для капитального ремонта пути нужно полнее использовать нормативы технологических процессов. На это также указывает В. Я.Шульга . Кроме того, при нахождении путейской составляющей потерь в окно необходимо учитывать вместо текущих, приведнные затраты . Потребная продолжительность окон устанавливается в зависимости от вида ремонтных работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии выполнения работ, а также конкретных эксплутационных условий каждого участка, на котором они выполняются , . На грузонапряжнных участках предоставление окон для путевых ремонтных работ имеет известные трудности. Как показывают расчты и многолетняя практика, при современных типах путевых машин и технологии, а также сложившейся численности работников в путевых машинных станциях ПМС, для капитального ремонта пути наиболее рациональными являются окна продолжительностью от 4 до 6 часов , 5. Всякое сокращение продолжительности окна приводит к сокращению чистого времени работы основных ведущих машин путеукладчиков, что сразу снижает их выработку. Уменьшение времени окна влечт за собой сокращение потерь в поездной работе, но только в течение данных суток сокращение окон сверх определнных пределов ведт к резкому увеличению их числа и, следовательно, затрат по задержкам поездов, . При росте времени окна значительно увеличиваются задержки поездов. Хотя число необходимых на сезон окон и сокращается а значит, сокращается и суммарное время окон, ликвидация последствий большого окна в поездной работе вызывает большие затруднения. Для капитального ремонта пути малые окна менее 4ч. Большие же окна продолжительностью 8ч. В настоящее время на Куйбышевской, Приволжской и некоторых других дорогах находит применение закрытие перегона продолжительностью измеряемой не часами, а сутками. Однако эффективность такого опыта не бесспорна,7,8. Таким образом, пока нельзя однозначно сказать, каким должно быть оптимальное окно. Тем не менее, вопрос этот является очень важным. Необходимо найти такую продолжительность окна, при которой в каждом конкретном случае обеспечивается оптимальное сочетание задержек поездов по графику и интенсивности работы путевых ремонтных формирований.