Управление имущественным комплексом городского общественного транспорта в условиях рыночного хозяйства

• Автор: Улицкая, Наталья Михайловна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2011
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 293 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.
ГЛАВА 1. Институциональные и экономические особенности ГОТ как социальнопроизводственной системы народного хозяйства России.
1.1.Современное состояние ГОТ, тенденции его развития и функционирования в транспортном обслуживании населения страны
1.2.Институциональные регуляторы рынка услуг ГОТ, имущественных прав на маршруты регулярного пассажирского сообщения и объекты маршрутной инфраструкту ры

1.3.Имущественный комплекс ГОТ, его состав, состояние и использование.

1.4.Стратегические направления и основные социальноэкономические индикаторы эффективной модернизации

имущественного комплекса ГОТ

ВЫВОДЫ ПО ПЕРВОЙ ГЛАВЕ

ГЛАВА 2. Обоснование источников и методов оздоровления финансового состояния организаций операторов городских пассажирских перевозок.
2.1 Реформирование муниципальной тарифной политики наГОТ, его основные формы и стадии в рыночных условиях хозяйствования
2.2 Планирование муниципального заказа на услуги организаций операторов ГОТ и его финансового обеспечения .
2.3 Управление конкурсной системой размещения муниципальных заказов на услуги операторов ГОТ как основа формирования конкурентного рынка пассажирских транспортных
услуг.
2.4 Реформирование системы муниципального управления финансовыми потоками при реализации заказов на услуги операторов
2.5 Разработка эффективной системы надзора и контроля за исполнением муниципальных помаршрутных заказов организациями операторами ГОТ
2.5.1 Формы и порядок специального нормативноправового регулирования
2.5.2 Организация специального операционного, технологического и финансового контроля
2.6 Управление обновлением материальных активов организаций операторов ГОТ с использованием специальных имущественнофинансовых технологий
ВЫВОДЫ IЮ ВТОРОЙ ГЛАВЕ.
ГЛАВА 3. Концептуальные основы управления инфраструктурой имущественного комплекса ГОТ.
3.1 Основные понятия, необходимые для разработки и использования институционального механизма управления объектами инфраструктуры маршрутов регулярных сообщений ГОТ
3.2 Типизация и классификация маршрутов регулярного сообщения и их инфраструктуры
3.3 Методика определения пообъектного состава и паспортизации имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения пассажирского автомобильного транспорта
3.3.1 Методы сбора и анализа информации по объекту.
3.3.2 Подход к анализу возможностей наилучшего и наиболее эффективного использования объекта.
3.3.3 Методы определения стоимости имущественное комплекса объектов маршрутной инфраструктуры.
3.3.4 Формирование паспортов имущественных комплексов объектов маршрутов регулярного пассажирского сообщения.
3.4 Концепция управления имущественными комплексами маршрутов регулярного сообщения пассажирского автомобильного транспорта.
3.4.1 Основные положения Концепции.
3.4.2 Методика выбора варианта передачи имущественных прав
по объектам маршрутной инфраструктуры
ВЫВОДЫ НО ТРЕТЬЕЙ ГЛАВЕ
ГЛАВА 4. Экономический механизм управления имущественным комплексом маршрутов регулярного сообщения ГОТ.
4.1 Правила установления и разфаничения прав собственности на
объекты имущественного комплекса маршрутов ГОТ.
4.1.1.Территориальный аспект разграничения и установления
прав собственности на объекты имущественных комплексов.
4.1.2 Установление прав собственности на объекты имущественных комплексов с учетом имущественных прав на
входящие в их состав землеотводы.
4.1.3.Установление прав собственность на объекты имущественных комплексов маршрутов регулярного сообщения как инструмент управления их воспроизводством и хозяйственным ведением
4.2.Порядок формирования описи реестра объектов имущественного комплекса маршрутов регулярных сообщений пассажирского транспорта
4.3.Рекомендации по модернизации управления объектами маршрутной транспортной инфраструктуры пассажирского
транспорта.
ВЫВОДЫ ПО ЧЕТВЕРТОЙ ГЛАВЕ
ГЛАВА 5. Разработка и выбор механизмов хозяйственного использования объектов имущественного комплекса маршрутов
регулярного сообщения ГОТ.
5.1. Основные принципы формирования механизмов использования имущественных объектов маршрутной
инфраструктуры
5.2 Формы хозяйственного использования имущественных объектов инфраструктуры маршрутов регулярного автомобильного пассажирского сообщения.
5.3. Отбор механизмов хозяйственного использования различных объектов имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения ГОТ
5.3.1 Аренда как форма хозяйственного использования имущественных объектов
5.3.2 Хозяйственное использование объектов имущественного комплекса маршрутов на основе концессионных соглашений
5.3.3 Методические основы выбора механизмов
хозяйственного использования объектов имущественного комплекса 0 маршрутов ГОТ.
5.3.4 Методические подходы к реализации бизнеспроектов хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ
5.4. Нормативноправовые регуляторы закрепления имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения ГОТ
за операторами транспортных услуг.
5.4.1 Нормативноправовые регуляторы закрепления объектов имущественного комплекса маршрутов регулярных пассажирских
сообщений за операторами транспортных услуг.
ВЫВОДЫ ПО ПЯТОЙ ГЛАВЕ
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ


На отрицательную динамику объемов перевозок пассажиров, непосредственно осуществляемых различными видами ГОТ в гг. Из данных табл. В табл. России и численности парка подвижного состава маршрутизированного ГОТ РФ. За гг. ГОТ России существенно сократился по всем его видам, за исключением метрополитена. Особенно значительно на сократился за анализируемый период этот показатель транспортного обслуживания на наиболее массовом автобусном транспорте. В соответствие с данными Госкомстата 7, среднегодовая численность парка подвижного состава за гг. Однако потенциальный эффект данного обстоятельства для населения за счет перемещения нивелировался ухудшением параметров использования транспортных средств в эксплуатации. Таблица 1. ГОТ России в гг. Объем перевозок всего, в т. В среднем по ГОТ, коэффициент использования парка подвижного состава сократился на 8, число выполненных рейсов на ,5 при уменьшении объемов перевозок за рассматриваемый период на ,1. Первая из указанных стадий гг. Вышеописанные явления были присущи всем без исключения отраслям народного хозяйства России, в том числе его транспортному сектору, осуществляющему перевозки пассажиров в регулярном городском маршрутном сообщении. Индикаторами кризисных тенденций функционирования ГОТ на данной стадии явились разновекторность динамики объемов перевозок, численности парка подвижного состава табл. Так, но данным 0, к г. ГОТ в среднем по городам и городским поселениям России сократились на . Рост интервалов движения подвижного состава на маршрутах регулярного сообщения составил , а его наполнение в часы наибольшего спроса часы пик возросло в 1,5 раза и достигло человек на м2 площади салона транспортного средства. Снижение качества обслуживания пассажиров в анализируемой временной стадии определялось как уменьшением параметров муниципальных заказов на услуги, предоставляемые маршрутизированным ГОТ, так и низким уровнем их исполнения. РФ и местного самоуправления, законодательно оформленный в г. Этот перевод лишил территориальные бюджеты целевой инвестиционной и субсидиарной поддержки из средств бюджета РФ при сохранении федерально установленных льгот по оплате проезда отдельным категориям пассажиров число указанных категорий в г. Ряд экономически необоснованных конъюнктурных решений в области ГОТ одновременно был принят органами местного самоуправления субъектов РФ в пределах их компетенции. К таким решениям следует в первую очередь отнести значительное расширение числа льготных категорий граждан по оплате проезд, установленных законодательными актами субъектов РФ и распоряжениями местного самоуправления муниципальных самообразований в составе указных субъектов. Число этих групп составило до , а их типология зависела от социальнодемографической структуры населения городов и городских поселений, уровня его благосостояния, концепции политической ориентации органов их исполнительной и представительной власти. Одновременно, в условиях отсутствия единых для страны подходов к муниципальной тарифной политики на ГОТ, к году сформировался существенный разрыв в уровне проездных тарифов для нельготных категорий населения, составивший, по различным городам России в расчете на 1 поездку, около 0. Это привело к парадоксальному, для многих городов и городских поселений, в условиях огромного дефицита их бюджетов, падению выручки от эксплуатационной деятельности ГОТ и практическому прекращению контроля и надзора за ее сбором. ГОТ от эксплуатационной деятельности ,0. ГОТ России до в год при минимально требуемых 9 от среднегодовой балансовой стоимости подвижного состава. При этом, по другим элементам материальных активов транспортного хозяйства ГОТ в рассматриваемый период необходимые для воспроизводства инвестиции за счет всех источников привлечения капитала практически вообще не осуществлялись. ГОТ, сложившаяся в стране в гг. ГОТ России, но и могла привести к ситуации, имеющей непрогнозируемые социальные последствия, как для транспортного обслуживания населения, так и для общественнополитической ситуации в большинстве регионов страны.