Оценка влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона

• Автор: Гольская, Юлия Николаевна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2013
• Место защиты: Екатеринбург
• Количество страниц: 198 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.
ГЛАВА 1 ТЕОРЕТИКОМЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОЦЕНКИ ВЛИЯНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА РЕГИОНАЛЬНОЕ РАЗВИТИЕ

1.1. Теоретические основы роли транспорта в региональной экономике.

1.2. Понятие и характеристика транспортной инфраструктуры.

1.3. Транспортная инфраструктура как инфраструктурный капитал понятие и влияние на региональное развитие
ГЛАВА 2 МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ОЦЕНКИ ВЛИЯНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА СОЦИАЛЬНОЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ РЕГИОНА
2.1. Методические подходы к оценке влияния транспортной инфраструктуры на социальноэкономическое развитие региона
2.2. Система показателен оценки влияния транспортной инфраструктуры на социальноэкономическое развитие региона
2.3. Методика оценки влияния транспортной инфрасгруктуры на социальноэкономическое развитие региона
ГЛАВА 3 НАПРАВЛЕНИЯ РЕГИОНАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ НА ОСНОВЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ.
3.1. Состояние транспортной инфраструктуры и сс влияние на социальноэкономическое развитие на примере регионов СФО
3.2. Приоритетные направления развития региональной социальноэкономической системы и региональной транспортной инфраструктуры.
3.3. Совершенствование региональной транспортной инфраструктуры как фактора регионального развития.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ


Можно рассмотреть пример влияния транспортных затрат на выбор размещения фирмы. С. Затраты на производство одинаковы во всех местах размещения, поэтому целью фирмы является максимизация прибыли за счет минимизации транспортных затрат, которые включают затраты на доставку сырья из М на фабрику и затраты на поставку продукции в пункт С. Величина О характеризует расстояние между М и С, сI расстояние от М до места производства, транспортные затраты на единицу сырья Л, общие затраты на перевозку сырья ЛД транспортные затраты на единицу готовой продукции,, общие затраты Фирма будет размещаться так, чтобы минимизировать Т. Если д0 то расстояние с1 должно быть как можно меньше, оптимальное размещение у источника сырья в М если Гсд, тогда размещение у потребителя. Если Чг1 К то транспортные затраты равны С. Д независимо от места размещения. В рассмотренном примере кроме того, что приняты предположения об одном рынке и одном виде сырья, транспортные затраты также заданы примитивным образом, поскольку они предполагаются прямо пропорциональными расстоянию. Т Лс гс0 с с , Например, автомобильный транспорт может иметь низкие затраты на погрузку и выгрузку, но более высокий тариф за единицу расстояния, чем железнодорожный. Фирма выбирает такого перевозчика, который обеспечивает минимальную среднюю стоимость для определенного расстояния, учитывая терминальные затраты. Включение в рассмотрение указанных выше аспектов формирования транспортных затрат может привести к тому, что конечные точки около источника сырья или около потребителя окажутся неэффективными. Другой пример возникает, если рассматривать конфигурацию реальной транспортной сети, на которой может оказаться, что один вид транспорта не способен обеспечить перевозку по всему маршруту и появляется проблема перевалки с одного вида транспорта на другой. В этом случае при учете конфигурации транспортной сети и различий не только транспортных тарифов, но и затрат на погрузочноразгрузочные работы наиболее выгодным может оказаться размещение в пунктах стыковки различных видов транспорта. МтТС ХЛ, Из уравнения 3 следует, что величина минимальных транспортных затрат меняется при изменении спроса на различных рынках. В случае, если существует возможность взаимозамены различных видов сырья, минимальные транспортные затраты зависят от масштабов производства. Так реализуется взаимозависимость между масштабами производства через спрос на сырье, выбором места размещения предприятия через величину транспортных затрат и спросом на конечную продукцию. Роль транспортных затрат в размещении фирм формализована в нескольких основных пространственных моделях конкуренции в теории отраслевых рынков. Одна из них модель Хотеллинга, которая объясняет эффект пространственной локализации фирм3. Модели демонстрируют и разные варианты расположения, и разные факторы, обусловливающие выбор географического места расположения. Сосредоточение фирм в одном месте объясняется дифференциацией транспортных расходов. Рассредоточение фирм как можно дальше друг от друга объясняется стремлением к обладанию властью на рынке. Эти факторы, определяющие выбор фирмами их местоположения, можно использовать в региональной политике. Модель Хотеллинга показывает причины сосредоточения фирм в центре товарных рынков на конкурентном рынке со свободным входом. В ее основе лежит предположение о том, что чем ближе товар к покупателю в пространственном смысле или с точки зрения соответствия его вкусам, тем большую полезность он получает при прочих равных условиях. Модель отражает влияние транспортных и постоянных издержек на размещение фирмы. Эта модель описана в отечественной литературе Н. М. Розановой4. Кратко ее суть состоит в объяснении факторов, влияющих на выбор местоположения фирм, когда все факторы конкуренции одинаковы, кроме одного расстояния до потребителя. i Н. i i i под ред. .. iV, . . Д., Розанова Н. М. Экономика отраслевых рынков. М. ТЕИС, . С. .