Инженерно-геологические условия горных тоннелей Транссиба на Малом Хингане

• Автор: Малеев, Дмитрий Юрьевич
• Шифр специальности: 04.00.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1999
• Место защиты: Хабаровск
• Количество страниц: 142 с. : ил.

Содержание.
Введение
Часть I. ИСТОРИКОТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И ИНЖЕНЕРНОГЕОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ ХИНГАНСКИХ ТОННЕЛЕЙ.

1. История строительства

2. Опыт эксплуатации и реконструкции.

3. Физикогеографический очерк.

4. Геологическое строение

Л агарАульский тоннель

Облученский тоннель

Казачинский тоннель

Тарманчуканский тоннель

Рачинский тоннель
5. Подземные воды и их характеристика
ЛагарАульский тоннель.
Облученский тоннель
Казачинский тоннель
Тарманчуканский тоннель
Рачинский тоннель
Часть II. ИНЖЕНЕРНОПЕТРОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
1. Генетические типы горных пород, пройденных тоннелями и
их свойства.
2. Корреляционные связи между свойствами горных пород
3. Свойства массивов горных пород, пройденных тоннелями
Часть Ш. ИНЖЕНЕРНОСЕЙСМОГЕОЛОгаЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ.
1. Неотектоника.
2. Современные движения по инструментальным наблюдениям
3. Сейсмичность
4. Сейсмическое микрорайонирование тоннелей
4.1. Методика сейсмического микрорайонирования.
4.2. Тарманчуканский тоннель
4.3. Облученский тоннель
4.4. ЛагарАульский тоннель.
5. Анализ сейсмического риска тоннелей и Транссиба в районе
Малого Хингана
5.1. Постановка задачи
5.2. Инженерногеологические критерии риска.
5.3. Решение.НЗ
6. Практические выводы
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


Региональной научнопрактической конференции Молодежь и научнотехнический прогресс Владивосток, , Конкурсе молодых ученых и аспирантов, посвященном 5летию Российской Академии наук Хабаровск, III премия. Публикации. По теме диссертации опубликовано семь работ. Материалы исследований изложены в четырех отчетах о научноисследовательской работе по НИЧ ДВГУПС, тема . Объем работы. Диссертация состоит из введения, трех частей и заключения, изложена на 5 страницах печатного текста, включает 7 таблиц, рисунков. Список использованной литературы содержит наименований. Рабата выполнена на кафедре Железнодорожный путь, основания и фундаменты, Института транспортного строительства, Дальневосточного государственного университета путей сообщения. Исследования проводились под руководством доктора геологоминералогических наук, профессора А. Э.Даммера, которому автор выражает искреннюю признательность. В работе учтены консультации, советы, ценные рекомендации докторов геологоминералогических наук В. М.Бирюкова и К. П.Караванова, кандидатов геологоминералогических наук В. А.Бормотова, Ф. С.Онухова, С. В.Квашука, кандидата технических наук Б. Н.Смышляева, которым автор приносит сердечную благодарность. Часть I. ИСТОРИКОТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И ИНЖЕНЕРНОгеОЛОШЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ ХИНГАНСКИХ ТОННЕЛЕЙ. История строительства. План строительства железнодорожной линии через Приамурье был спроектирован и разработан гг. Забайкальскую железную дорогу, кончавшуюся у Сретенска, с Благовещенском в то время самым крупным городом Приамурья, и с Хабаровском, у которого эта линия примкнула бы к Уссурийской железной дороге. Однако от этого проекта вскоре отказались в пользу КитайскоВосточной железной дороги КВЖД, прямо через Манчжурию до Уссурийской железной дороги и Владивостока, строительство которой было проще и экономически выгоднее. В результате поражения России в русскояпонской войне гг. КВЖД отошла к Японии, и сообщение по ней нельзя было уже считать достаточно надежным. Кроме того, по стратегическим соображениям, было признано необходимым связать восточные провинции Российской Империи с беспрерывной железнодорожной линией, проходящей целиком по русской территории. Работы по строительству Амурской дороги начались в марте г. На своем протяжении в восточной части она пересекла СреднеАмурскую равнину, южную часть хребта Малый Хинган и далее, обширную ЗееБуреинскую равнину. На участке от ст. Архара до ст. Бира за гг. Рачинский, Тарманчуканский, Малый Казачинский, Большой Казачинский, Касаткинский, Облученский и ЛагарАульский. Все тоннели строились под два пути, но вплоть до х гг. Рис. Схема географического мхгажеюи района Хигианапа тоннелей в преде. Приамурье. В.Г. Коссаковского, И. Н.Скугарсвского, Э. Г.Розенберга, А. Н.Пассека, И. И.Борковского, С. В.Хлебникова, . .Сперанского . Руководителем строительства этого участка был А. В.Ливеровский, видный русский инженер и строитель, впоследствии министр путей сообщения во Временном правительстве России, он также руководил строительством Амурского моста у Хабаровска. В гг. А.В. Работы были крупные. Высокие насыпи, глубокие выемки, 8 тоннелей, два больших моста, через Амур и Бурею, несколько средних мостов по 0 м, длинные болота. Из восьми тоннелей один был большой Тарманчуканский, протяженностью 1. Малый Хинган, другой через хребет ЛагарАул, очень водообильный, длиной м, третий Облученский, длиной 0 м был в мерзлом грунте, в конгломерате из крупных глыб камня и льда. В министерстве путей сообщения начальником управления по сооружению железных дорог в то время г. Е.Д. Вурцелькоторый требовал, чтобы я в этом месте отказался от двухпутного тоннеля и построил однопутный, но мне этого не хотелось, потому что везде тоннели строились на два пути. Я уже был в то время достаточно подкован в тоннельных работах на постройке Кругобайкальской железной дороги, поэтому рискнул и благополучно построил тоннель под два пути, чему не мало способствовал производитель работ по постройке этого тоннеля, ныне профессор ЛИИЖТа А. Н.Пассек. А.Н. Пассек и В. Н.Писарев. Производителем работ на Тарманчуканском тоннеле был способный инженер Сперанский.